knallen der AGA - technische Erklärung

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zudem kam es häufig zu Problemen, wenn man sich nicht immer wieder mit Softwareanpassung und Co. beschäftig wie Smoky.
 
Hi,

ölpumpe schrieb:
[...]
... und warum knallt´s dann besonders im kalten Zustand, wenn der Krümmer noch gar nicht auf Temperatur ist?

um ein Gemisch zu zünden braucht es weniger als manch einer denkt... ;) Das Benzin-Luftgemisch zündet entweder wenn ein Funke die nötige Zündenergie hat (Benzin ist ein IIA-Stoff, müsste morgen mal nach dem genauen Wert nachschlagen) oder die Zündtemperatur erreicht wird (liegt bei Benzin bei 200-300°C!). Dabei sind die Bedingungen im Motor schon ganz optimal, im Kaltlauf ordentlich angefettet, die Einspritzdüsen haben das Benzin schön fein zerstäubt, das erhöht die Zündwilligkeit, dazu noch etwas Überdruck wodurch die Zündgrenze nochmals herunter kommt. Dann braucht es nur noch die Stelle in der AGA mit ca. 200°C und dann :waffe16:

Gruß Dirk (der sich beruflich damit befaßt dass die Gemische nicht zünden... ;) )
 
- meinst du - dass die Gemische kontrolliert zünden, nur dann Zünden wenn es erwünscht ist - oder ?
 
boerniRS schrieb:
das ist teamwork - meine technische erklärung ist ja auch bereits eine virtuelle Kooperation mit dem weißen Wolf :prost:

:prost: :)

bei dem kaltlaufproblem ist es die lambdasonde, die noch nicht ihre temperatur erreicht hat und das die warmlaufphase zu lange programmiert ist. vermutlich passen die algorithmen dort nicht wirklich.
kennt wahrscheinlich jeder, das der rs erst ne gedenkminute braucht, bis er nach dem kaltstart vernünftig läuft.die 200-300 grad sind aber ganz fix erreicht
 
Übrigens - wenn man mit Fachleuten im Bereich Strömungseigenschaften spricht kommt bzgl. Downpipe mit größerem Durchmesser folgendes zu Tage. Bei wenig Abluft / Abgasen steigt die Strömungsgeschwindigkeit in einem dickeren Rohr anfangs langsamer an als in einem etwas dünneren, dh die Abgase strömen hier langsamer weg bzw. hat eine dickere Downpipe zwischen ca. 600 und 1200/1500 Umdrehungen mehr Gegendruck als die Originale, bei mehr Umdrehungen und höherem Abgasdurchsatz ist dann natürlich die dickere DP im Vorteil. Im Prinzip ist dieses Phänomen unwichtig weil in diesen Drehzahlen sowieso nichts zu holen ist, ich persönlich halte das aber für verdächtig bzw. gefährlich in Bezug auf die geplatzten Ansaugbrücken, welche offensichtlich bei größeren DP gehäuft vorgekommen sind....
 
RS Andes schrieb:
Bin auch am überlegen ob ich mir ne Pumaspeed Brücke holen soll?

Wenn ich mir das alles so durchlese, bin ich mir gar nicht mehr so sicher ob das gut war/ist mir eine neue AGA mit größerer DP unter den Bock zu schnallen. :(

Bzw. .... in Bezug auf die Strömungsgeschichte: in wie weit beeinflusst eine komplett größere AGA diese ganze Geschichte?
 
@ boerni

Bei deiner Mutmassung müßte aber bereits jeder zehnte RS500 eine geplatzte Brücke haben, da die ab Serie bereits ein größeres DP fahren ! :nixweiss:

Gruß aus Nordbayern
 
RennSemmel-305 schrieb:
@ boerni

Bei deiner Mutmassung müßte aber bereits jeder zehnte RS500 eine geplatzte Brücke haben, da die ab Serie bereits ein größeres DP fahren ! :nixweiss:

Gruß aus Nordbayern

Jep fahren sie, jedoch nur 70 und keine 76mm...
Aber das wird den Braten wohl nicht mehr feisser machen... 8)
 
Wenn ich einen Beweis hätte bekäme ich einen Orden. :ups:

Beim RS 500 gelten natürlich auch am Weg der Luft- bzw. Gemischzufuhr andere Strömgseigenschaften (größerer LLK, andere Luftfiltereinheit, größe Luftmasse... ) und ist die Downpipe eben 70 und nicht 76 mm. Bei diesen blöden Strömungsgeschichten entscheiden sehr wohl oft gerade kleine Unterschiede, Kleinigkeiten und alles ändert sich.....
 
chapter schrieb:
RS Andes schrieb:
Bin auch am überlegen ob ich mir ne Pumaspeed Brücke holen soll?

Wenn ich mir das alles so durchlese, bin ich mir gar nicht mehr so sicher ob das gut war/ist mir eine neue AGA mit größerer DP unter den Bock zu schnallen. :(

Bzw. .... in Bezug auf die Strömungsgeschichte: in wie weit beeinflusst eine komplett größere AGA diese ganze Geschichte?
Mir ist meine Brücke bei ca. 5000 km mit der Originalen AGA Hochgegangen. Die Miltek ab Turbo habe ich schon deutlich länger drunter. Glaube nicht das das Risiko mit einer größeren AGA noch größer ist als mit der Originalen.
 
boerniRS schrieb:
Übrigens - wenn man mit Fachleuten im Bereich Strömungseigenschaften spricht kommt bzgl. Downpipe... vorgekommen sind....

Sind die Ansaugbrücken bei "600 und 1200/ 1500 u/min" geplatzt?!?
 
RS26 schrieb:
boerniRS schrieb:
Übrigens - wenn man mit Fachleuten im Bereich Strömungseigenschaften spricht kommt bzgl. Downpipe... vorgekommen sind....

Sind die Ansaugbrücken bei "600 und 1200/ 1500 u/min" geplatzt?!?
Kann ich nicht mehr genau sagen in welchem Drehzahlbereich das passiert ist. Ich könnte nur :kotz: wenn ich an die Ford Manager denke. Die Garantie läuft bei vielen jetzt aus. Meiner Meinung hätte Ford eine Rückruf Aktion starten müssen, kann für die Techniker doch nicht so schwer sein das in den Griff zu bekommen. Man kauft sich ein neues Auto und muss jeden Tag zittern das die Brücke nicht hochgeht :stock1: :maul:
 
Hmm, also in dem Drehzahlbereich kann ich mir das fast nicht vorstellen...

Wenn ich mir das alles so durchlese, bin ich mir gar nicht mehr so sicher ob das gut war/ist mir eine neue AGA mit größerer DP unter den Bock zu schnallen. :(

Bzw. .... in Bezug auf die Strömungsgeschichte: in wie weit beeinflusst eine komplett größere AGA diese ganze Geschichte?

Es ist generell richtig, dass bei einem größeren Durchmesser deiner AGA die Strömungsgeschwindigkeit etwas abnimmt. Wenn "m" gleich bleibt und "A" größer wird, muss "c" kleiner werden:

http://de.wikipedia.org/wiki/Massenstrom).

Als Ursache für das Platzen der Ansaugbrücken, würde ich das mit ziemlicher Sicherheit jedoch ausschließen. Der angesprochene "kurzzeitige" Anstieg des Abgasgegendruckes entsteht, wenn die ersten Abgasdruckwellen aus den Auslassventilen auf das noch "stehende" Abgas im Auspuff treffen. Ist aber ebenfalls unkritisch und schlägt sicher nicht rückwärts duch den Zylinder und die Einlassventlie in die Ansaugbrücke.

:prost:
 
bei der ganzen dp geschichte wird hier aber vergessen, das die turbine den kleinsten querschnitt hat.der flaschenhals hier wäre dann masgeblich.im standgas oder bei 1600 umin ist hier die max strömungsgeschwindigkeit.und wenn mehr gasdurchsatz gefordert wird, bremst die turbine im ersten moment durch ihre trägkeit ab.die dp hat mit dem druckabfall vor/hinter der turbine zu tun.
 
Hi,

boerniRS schrieb:
- meinst du - dass die Gemische kontrolliert zünden, nur dann Zünden wenn es erwünscht ist - oder ?

irgendwie verstehe ich Deine Frage nicht... :hilfe:

Gruß Dirk
 
habe mal ne Frage. Habe den letzten Software Stand von Ford drauf. 3 Zoll Downpipe/Sportkat Rest Serienanlage.

Habe so gut wie nie das Knallen. Normal?
 
Ja - das ist normal, bei der letzten Ford-Software CL wurde das Knallen fast völlig wegprogrammiert, wohl um den Keramik-Kat zu schonen, den wir eh alle nicht mehr haben .....
 
Ja das ist normal, war bei mir mit der 3,5 Zoll DP Kat Kombi und ab Kat der Serienanlage genauso. Hat nur geknallt als er kalt war.

Seit März 14 ab Kat die PEEX (mit nach wie vor Seriensoftware CL) und das Ding knallt wie Sau, vorallem wenn mans provoziert ;)
 

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