Thema Kühlmittelverlust

[Skalar]

Dies wird eine gute Woche, alle fest die Daumen drücken:

http://www.focusrs.org/forum/154-focus-rs-troubleshooting/95490-head-gasket-fsa-field-service-action-coming-week.html

GO FORD GO :hurra2:

 

[kalehof]

Hat sich schon jemand mit der neuen Dichtung getraut ne längere Strecke vollgas zu fahren?

Evens hin oder her, aber wenn dem so ist dass die neue Dichtung nach schon 5km bei weniger Speed schlapp macht wo die Alte noch das zehnfache schaffte..

Im Sommer 30grad 12km auf der Autobahn Vollgas also laut Tacho 275km/h.
Dichtung ist schon die Typ C also die neuste, da Motor von Ende Juni.
Keine Fehler Meldung, nichts.
Längere Serpentinen/Berg Passagen wo ne für die Kurve Gas wegbekommen wird schluckt er auch so weg.

Auch sonst wird mein RS nicht geschont das einzige wo er geschont wird ist beim warm und kalt fahren.
Bis jetzt knapp 17k ohne Probleme...

 

[RS_Fan]

@whitewolf Danke für deine Infos, liege ich mit meiner Vermutung des Ölkühlers schon Mal richtig.

 

[kalehof]

Stehbolzen kann man machen, sind aber nicht die Ursache.
Es gab Motoren, wo es die Kopfschrauben schon aus dem Block gezogen hat. Sammt Gewinde. Übrigens durch ausdehnung. Das Bild ging durch einige Foren, ich habe es allerdings nicht mehr. Also halten die jetzt auch.

Mag sein das Evans eine schlechtere Kapazität hat, dennoch mit Wasser oder Evans ist die Haupttemperatur exakt gleich. Theoretisch müsste dann ja das Evans Kälter aus dem Kopf kommen, als Wasser. Dem ist aber nicht so.Exakt aufs Grad gleich. Und das Thermostat sitzt vor der Pumpe und nicht am Ausgang des Kopfes.
Somit ist das dann auch wiederlegt. Aber um die Algemeine Temperatur geht es auch nicht, sondern um die im Unteren Teil des Krümmers und wann diese am Sensor ankommt, der oben sitzt. Der obere Teil des Krümmers, ist übeigens Kaltwasser versorgt, der untere Heisswasser.

Evans siedet eben nicht und des weiteren verteilt es dadurch dann an gewissen Stellen, schneller die Temperatur. Wenn unten nix verdampft, kommt es eben oben auch an.
Die Kreisläufe des Krümmers lassen es sehr wohl zu, das im Unterteil Wasser verdampft. Eine Verengung des Kreislaufes an der Unterseite des Krümmers, ist auch schlecht.
Ein ölkühler ist immer gut. Nur zu empfehlen.


Was die Daten angeht, das ist Fakt. Ich hab doch geschrieben wie die Temperaturen waren. Immer 85-90 grad

Welche Temperatur zeigt der CHT sensor an bei erscheinen der Fehlermeldung?
Die Block Temperatur ist doch eh egal wenn der CHT Sensor den Fehler wirft!

 

[Skalar]

Die Block Temperatur ist doch eh egal wenn der CHT Sensor den Fehler wirft!

Loggen des ECT Sensors bringt glaube ich nichts, die Daten sind "beruhigt". Egal was Du machst, immer um die 85° C. Habe ich schon probiert.

 

[mc.shorty]

CHT und ECT sind aber 2 verschiedene Sensoren Skalar

 

[robotti]

The FSA is to check and replace the Cylinder Head gasket on all Focus RS cars produced between August 3, 2015 and July 6, 2017.
Dealers are to pressure test the cooling system and replace the cylinder head gasket.

Problematisch und auch etwas unglücklich finde ich, dass es um das Baudatum derFahrzeuge geht und nicht um die Herstellung der Motoren.
Wer sagt denn, dass ein am 7. Juli 2017 gebauter Ford Focus RS auch einen Motor mit neuer Dichtung hat?!

 

[kalehof]

Die Block Temperatur ist doch eh egal wenn der CHT Sensor den Fehler wirft!

Loggen des ECT Sensors bringt glaube ich nichts, die Daten sind "beruhigt". Egal was Du machst, immer um die 85° C. Habe ich schon probiert.

ECT ist der „Block“ Sensor der am Abgang von Zylinderkopf sitzt, mich interessiert aber die Temperatur vom CHT welcher im Kopf genauer gesagt über Auslass von Zylinder 2 und 3 sitzt.

Interessant wären eigentlich auch andere Temperaturen und Daten welche vom Steuergerät ausgelesen werden können:
Last in %
AFR da durch den gekühlten Abgaskrümmer im volllast Bereich magerer gefahren werden kann
ECT
CHT
RPM Fahrgeschwindigkeit braucht man z.B nicht da man das Gegenrechnung kann
Sicherlich noch einiges mehr aber das fällt mir mal so spontan ein.

Genauso interessant wäre das Delta t im kühler.

Aber um hier fundierte Vergleiche zu haben muss man unter gleichen Bedingungen (zumindest Wetter und Strecke sollte gleich sein) das gleiche Auto einmal mit Wasser und einmal mit Evans im exakt gleichen Zyklus bewegen, dann kann man diese Daten sauber verwerten!

 

[_Focus_RS_]

The FSA is to check and replace the Cylinder Head gasket on all Focus RS cars produced between August 3, 2015 and July 6, 2017.
Dealers are to pressure test the cooling system and replace the cylinder head gasket.

Problematisch und auch etwas unglücklich finde ich, dass es um das Baudatum derFahrzeuge geht und nicht um die Herstellung der Motoren.
Wer sagt denn, dass ein am 7. Juli 2017 gebauter Ford Focus RS auch einen Motor mit neuer Dichtung hat?!

Ob die gleichen Daten für Europa gelten ist ja noch offen.
Aber seit anfang Juni 2017 wurden ja neue Dichtungen verbaut, Ford dürfte wiederum problemlos in der Datenbank herausfinden wann der letzte Mai Motor verbaut wurde.

 

[Skalar]

ECT ist der „Block“ Sensor der am Abgang von Zylinderkopf sitzt, mich interessiert aber die Temperatur vom CHT welcher im Kopf genauer gesagt über Auslass von Zylinder 2 und 3 sitzt.

Genau, dachte Du meinst das mit Blocktemperatur. Es interessiert sie nicht nur, ich glaube die kann man gar nicht sinnvoll auslesen.

Würde mich auch interessieren, was der CHT unter Evans macht.

 

[Horni RS]

Wenn eine andere ZKD die Lösung wäre, dann frage ich mich warum im Etis kein Rückruf steht.
Oder die rechnen anderst.

 

[kalehof]

Wenn eine andere ZKD die Lösung wäre, dann frage ich mich warum im Etis kein Rückruf steht.
Oder die rechnen anderst.

Soll erst Ende dieser Anfang nächster Woche veröffentlicht werden

 

[mc.shorty]

Ich würde jetzt nicht für Ford die Hand ins Feuer legen.
Aber wenn sie wirklich einen Rückruf starten, der eine so hohe Summe kosten wird. Dann müsste das Problem mit Hilfe der Dichtung wirklich behoben sein. Kann mir nicht vorstellen das ein Hersteller einfach so einen Rückruf macht obwohl das Problem weiterhin besteht. Dann hätten sie ja doppelte Kosten beim eventuell Zweiten Rückruf und der weiteren Motortausch Aktionen

 

[Skalar]

Ich gehe davon aus, dass sie die ZKD C mit ihrer "reichhaltigen" Datenbank bzgl. des Schadens LOL gezielt auf Herz und Nieren auf ihren Prüfständen getestet haben...passt mal auf, am Ende steht der Motor noch als Dauerläufer da....so mies die alte ZKD auch ist, soooooo viele Schäden sind es gar nicht, auf focusrs.org läuft sogar einer aus 2016 seit 60,000 km problemlos 8O

 

[whitewolf]

Ich glaube wenn meine Mutter einen hätte, würde der sogar 200tkm schaffen. :bravo:
Aber Spaß beiseite, scheinbar ist die Info hie völlig untergegangen das ja laut einigen Theorien das Evans kälter aus dem Motor kommen müsste. Macht es aber nicht.
Was soll der cht schon machen, natürlich geht er über 130 grad. Sonst wär ja alles sexy. Was halt sehr komisch ist, mit alter KD nicht so schnell, wie mit der neuen. Und wenn nu wieder jemand meint, das wär Quatsch... ich kann dem Kunden ja schöne Grüsse bestellen das er nicht lügen soll :thumbs-down_new:
Leider ist es so, ich hätte es gerne anders. Den Grund kann ich mir schon denken, werde ich aber erst was zu sagen wenn wir fertig sind mit dem neuen System.

Meine Aussage mit der Dampfblase direkt vor dem Sensor, muss ich nach dem Zersägen des Kopfes revidieren. So , man konnte es aber vorher nichteinmal erahnen, das könnt ihr mir glauben.
Die CHT Position ist dennoch denkbar schlecht. Wie bereits erwähnt, ist der Kühlkreislauf des Krümmers 2 Geteilt. Unter anderem strömt direkt am CHT , Wasser des kalten Zylinderkopf bereiches ein. Ist also besser gekühlt als unten, wo der Sensor eben gar nicht mist. Unten strömt das Wasser der Ausslasseite des Zylinderkopfes durch. Also Stark vorbelastet. An gewissen Stellen, kann Wasser nach oben (oder Dampf) . Evans Leitet die Temperatur also dort nach oben weiter. Kochendes Wasser nicht. Ebenso ist der Wasserkreislauf unten, in Flussrichtung einmal ganz stark gedrosselt. Und genau von dieser Stelle findet auch die Ausdehnung statt, wodurch wir den Verzug festgestellt haben. Und zwar zuerst zwischen Zylinder 2 und 3, danach Richtung Zylinder 4.
auch das ist logisch. Die Flussrichtung ist von Zylinder 1 ,2,3,4 und dann an Zylinder 4 ist der Austritt.
Also ist Zyl 1 am besten gekühlt. Durch das zusammentreffen der Abgase zwischen Zylinder 2 und 3, ist der Kopf dort am Stärksten Thermisch belastet. Unterseitig aber am Schlechtesten gekühlt. Zylinder 4 ist der Letze in der Kette. Bekommt also das ganze Heisswasser ab, Thermisch jedoch besser gestellt als 2 und 3.

Lange Rede , kurzer Sin. Der Kühlkreislauf deckt sich eben voll mit dem Schadensbild bei uns.
Wir werden sehen was passiert.

 

[robotti]

Ob die gleichen Daten für Europa gelten ist ja noch offen.

Davon gehe ich aus, da der RS ja ohnehin nur in Deutschland gebaut wurde und von dort aus verschifft wurde.
Warum sollten also für Europa andere Daten gelten?
Aber ich könnte mir vorstellen, dass wir in Europa später mit dem Austausch dran sind.

 

[Skalar]

In der Zwischenzeit in Saarlouis...

 

[kalehof]

Was soll der cht schon machen, natürlich geht er über 130 grad. Sonst wär ja alles sexy. Was halt sehr komisch ist, mit alter KD nicht so schnell, wie mit der neuen. Und wenn nu wieder jemand meint, das wär Quatsch... ich kann dem Kunden ja schöne Grüsse bestellen das er nicht lügen soll :thumbs-down_new:
Leider ist es so, ich hätte es gerne anders. Den Grund kann ich mir schon denken, werde ich aber erst was zu sagen wenn wir fertig sind mit dem neuen System.

Meine Aussage mit der Dampfblase direkt vor dem Sensor, muss ich nach dem Zersägen des Kopfes revidieren. So , man konnte es aber vorher nichteinmal erahnen, das könnt ihr mir glauben.
Die CHT Position ist dennoch denkbar schlecht. Wie bereits erwähnt, ist der Kühlkreislauf des Krümmers 2 Geteilt. Unter anderem strömt direkt am CHT , Wasser des kalten Zylinderkopf bereiches ein. Ist also besser gekühlt als unten, wo der Sensor eben gar nicht mist. Unten strömt das Wasser der Ausslasseite des Zylinderkopfes durch. Also Stark vorbelastet. An gewissen Stellen, kann Wasser nach oben (oder Dampf) . Evans Leitet die Temperatur also dort nach oben weiter. Kochendes Wasser nicht. Ebenso ist der Wasserkreislauf unten, in Flussrichtung einmal ganz stark gedrosselt. Und genau von dieser Stelle findet auch die Ausdehnung statt, wodurch wir den Verzug festgestellt haben. Und zwar zuerst zwischen Zylinder 2 und 3, danach Richtung Zylinder 4.
auch das ist logisch. Die Flussrichtung ist von Zylinder 1 ,2,3,4 und dann an Zylinder 4 ist der Austritt.
Also ist Zyl 1 am besten gekühlt. Durch das zusammentreffen der Abgase zwischen Zylinder 2 und 3, ist der Kopf dort am Stärksten Thermisch belastet. Unterseitig aber am Schlechtesten gekühlt. Zylinder 4 ist der Letze in der Kette. Bekommt also das ganze Heisswasser ab, Thermisch jedoch besser gestellt als 2 und 3.

Lange Rede , kurzer Sin. Der Kühlkreislauf deckt sich eben voll mit dem Schadensbild bei uns.
Wir werden sehen was passiert.

Das sagt erstmal keiner das dein Kunde lügt!
Aber ich muss es leider jetzt so sagen, du sagst du hast Daten gelogt(!) jetzt kommt bei dem einen Fahrzeug der Kunde hat dich angerufen.
Dann nur ne knappe Aussage was soll der CHT Sensor machen der geht über 130 grad.
Das sind für mich alles keine fundierten Daten!
Eine propere Fehler suche und Daten zusammen Stellung sieht für mich einfach anderst aus!

Aber in diesem Thread werden spezifische fragen ich nenne es mal umgangen.
Und wenn du keinerlei genaue Daten und Messungen freigeben willst, was auch legitim wäre weil es deine sind dann sage es klip und klar! Dann werde ich wahrscheinlich auch aufhören zu hinterfragen.

Wie schonmal gesagt keine Kritik an eurem engament oder eurer Arbeit! Ihr klemmt euch sicherlich zu 1000% dahinter.
Ich habe auch die Vermutung das du dich eventuell angegriffen fühlst weil ja hier schonmal Stress war, und deshalb nicht auf alles eingehst :nixweiss:

So genug an konstruktiver Kritik meiner seits

Kurz zu Evans es gibt Tests wo die Zylinderkopf Temperatur bis zu 40grad höher sein kann gegen über mit wassergekühlten Motoren. Ich denke wir werden auf 10-15grad rauslaufen.

Das würde decken das der Sensor anspricht nach kurzer Zeit. Jedoch ist es ja auch so das wir ca. 1kj weniger kühlleistung haben und auch eine verringerte flussgeschwindigkeit.
Das sollte nicht außer acht gelassen werden!
Somit erhalten wir eine höhere Temperatur...

Das mit dem Kühlkreislauf hört sich interessant an, aber was ist mit der Leitung neben dem Sensor?
Dort entweicht auch Wasser und geht direkt in den kühler / und richtig ausgleichsbehälter.
Meine Vermutung liegt nahe das der Hauptteil von der Krümmer Kühlung dort entweicht.
Aber das kann ich nicht prüfen da ich kein Schema da habe oder den Kopf zersägt.
Du hast ja schonmal gesagt das du ein Bild nicht posten willst was völlig ok ist, dennoch sehr schade.
Da es eine ganz andere Diskussions Lage für alle Beteiligten schaffen würde, und Vorallem wohl mehr Klarheit deiner Aussagen.

Ich weis nicht ob du bereit dazu bist aber gerne kann das Bild auch per PM kommen, wenn nicht ist es auch ok, und bedarf keiner Äußerung.

 

[xKawa]

In der Zwischenzeit in Saarlouis...

Spaß "AN"

ich will dir nicht zu nahe treten Skala aber das sind keine Saarländer allen Falls eingekauftes "Fach" Personal, der Klassische Saarländer sieht in etwa so aus...

... oder so denn immer hin ist Schwenken der Saarländische Nationalsport ...

... und noch mehr wundert mich das die uns keinen Schwenker in den Motorraum gebaut haben so warm wie es dort werden kann ...

... Das beste daran ist das das Wort Schwenker die bezeichnung für nahe zu alles beim grillen im Saarland ist ...

Spaß "AUS"


Ich hoffe mal wirklich das an den gerüchten einer Rückrufaktion endlich etwas dran ist und am besten noch vor 01.03 dann lass ich das gleich beim Service mit machen.

 

[Vite]

Moin!

Möchte hier mal denjenigen Mut machen, die noch mit schadenfreien „alten“ Motoren rumdüsen.

Doch zunächst einmal meine Definitions-Probleme:
Einige reden von „Motor hochgehen“, darunter verstehe ich, dass die Maschine kopflos mit geborstenem Block und offener Kurbelwelle mit abgerissenen Pleueln winkt.
Hochgegangen ist hier an Deck sicher noch kein Motor.

Dann wird von Rauch aus dem Auspuff gesprochen, der m.E. nur bei Verbrennung entsteht, bräunlich, bläulich, schwarz durch schlecht verbrannten Kraftstoff oder Motoröl, welches sich an den Einlassventilführungen oder den Kolben vorbeimogelt.

Ich denke, es ist weißlicher Dampf gemeint, wenn sich Kühlflüssigkeit unüblicherweise den Weg über die Abgasanlage in die freie Welt sucht. Etwas Dampf entsteht ja auch durch Kondensat beim Kaltstart, bei kalter Witterung etwas mehr.

Auch finde ich, dass (um die 50 KM) Volllast auf der BAB den Motor thermisch stärker beansprucht, als der Betrieb auf Rennstrecken oder sogar der NOS. Während die Brennräume auf der BAB Dauerfeuer bekommen, wird auf der Renne ständig Gas weggenommen, dabei strömt sofort kalte Luft durch den Motor, die diesen sofort zu kühlen beginnt. Die höchste Belastung für Motoren sehe ich auf Fahrten in Nardo.

Nun zu meinem Motor, der um den 24.03.16 in die Karosse gepflanzt wurde, er hat mittlerweile 40.000 KM gelaufen, ECU Ende 2017 mit der neuesten Software gefüttert.
Mit Verstand eingefahren, stets schön warm-und kaltgefahren, ohne jegliches Tuning artgerecht (ohne RS) bewegt, versieht er klaglos seinen Dienst, mit einem Jahresdurchschnittsverbrauch von 12,5 l/100. Ölverbrauch erwartungsgemäß anfangs deutlich messbar, nun auf 1/4 bis 1/2 l/10.000 KM gesunken. Sichtbarer Verschleiß zeigt sich an den Sommer- und Winterreifen, sowie den Bremsbelägen.
Der RS ist mein einziges Auto, wird größtenteils zum Spaß bewegt, ich habe keine täglichen Kurzstrecken zu bewältigen.
Der Kühlflüssigkeitsstand war anfangs etwas gesunken, bis sich das gesamte System entlüftet hatte. Ein winziger Schluck musste dann nachgefüllt werden.

Herbst 2016 bei ca. 20.000 KM der Schreck: Heizung fiel aus, wenig Temperaturanzeige Wasser, Öl warm, Notlaufprogramm aktiv. Ein Blick unter die Haube ergab, dass die Kühlflüssigkeit weg war. Wenige Meter vor meinem Händler, immerhin.
Eine Schlauchschelle hatte sich im oberen Bereich vom Schlauch gelöst, der Schlauch ploppte ab und entließ den Großteil der Flüssigkeit. Schlauch, samt Schellen, Kühlflüssigkeit ersetzt, auch der durchnässte Luftfilter kam neu.

Dann bei ca. 27.000 KM im März 2017 Volllastfahrt auf der BAB, bei mir in der Ecke. Dort sind tatsächlich mal 50 KM Fullpull drin, wenn das Wetter und der Verkehr mitspielen, meistens dann nachts. Nach 40 KM ein starker Ruck, alle Lichter an, Notlauf mit Programmhinweis.
Öltemperatur war ganz kurz zuvor im normalen, leicht erhöhten Bereich, Wassertemperatur ebenso.
Konnte noch bis zur Ausfahrt ausrollen, dann Maschine abkühlen lassen. Wassertemp.-Anzeige war sprunghaft an den Anschlag geknallt. Wasser war noch genug da, keine Spuren am Auspuff, Umgebungstemperatur im Motorraum nicht zu hoch.

Nach dem Abkühlen Zündung an, Wassertemp.-Anzeige am Anschlag, dass konnte nicht logisch erklärt werden. Also im Notprogramm nach Hause und zum Händler. Hier wurde ein Temperatursensorfehler diagnostiziert, der Fühler getauscht, welcher, ist mir unbekannt.

Zwei Tage später der selbe Fehler auf der selben Strecke bei selber Last! Diesmal wurde alle beide Sensoren getauscht. Danach war und ist Ruhe, der Motor hört sich kerngesund an, keine Ausfälle oder andere Dinge trüben den Genuss bis zu den jetzigen 40.000 KM.

Also, selbst bei den derben Temperaturattacken hat die Maschine offensichtlich keinen Schaden genommen, hoffe, es bleibt dabei.