Fernandez schrieb:
...Schick schick :thumbs-up_new: Das Return System hat doch noch den Vorteil,dass der Sprit nicht mehr so heiß wird,sprich besser kühlt oder?
Sag mal,hast du ca. 10PS an Leistung verloren,also wenn ich mir dein Diagramm anschaue von Seite 1. ? :confusednew:
Drehmoment ebenfalls...
Hast doch jetzt die größere DK und Downpipe eingebaut... :confused2:
So jetzt nochmal ausfürlicher.
Zum return:
Sinn des Ganzen ist einen gleichmäßigen druck an den Düsen zu haben.Bei unserem normalen System steht der druck zwar an.Wenn ich jetzt aber zb drauftrete Takten die Düsen logischerweise sehr oft und der Benzindruck sinkt Teilweise bis auf 3,4 Bar ab(Und was mir aufgefallen ist,wenn ich vom Gas gehe steht kurzzeitig extrem hoher druck an.Denke das ist auch nicht so gut für die Pumpe).Dadurch ist nicht mehr genug sprit zum Takten da und der Brennraum überhitzt dadurch extrem,was im schlimmsten fall zum Schmelzen der Kolben führen kann(dies passiert schon in wenigen Sekunden).Wie gesagt kann passieren dadurch muss aber die Düsenauslastung bei mehr als 98% über ein paar Sekunden liegen.Ich hatte das Dash dann so eingestellt das es mich bei 98% warnt.Hat es auch des öfteren.Um der ganzen geschichte dann vorzubeugen hab ich mich dann mal schlau gemacht wie man die Düsenauslastung verringert.Das funktioniert halt sehr gut mit dem FRS.So zurück zur Funktion.
Die Benzinpumpe läuft quasie immer mit Vollgas und der überschüssige Sprit wird durch ein Kugelvenil direkt an der Pumpe wieder rausgelassen wenn er nicht verbraucht wird.Trete ich jetzt aufs Gas macht das Ventil zu und der Sprit geht wieder in die Fuelrail.Da ich nur eine Leitung habe sinkt der Druck dadurch das die Pumpe den Sprit nicht mehr schnell genug zu den Düsen bekommt.
Bei dem FRS wird eine rückleitung gelegt und ein Regelventil in die Rückleitung eingebaut.die Rückleitung geht direkt in den Tank zurück.Pumpe wird bearbeitet das sie immer mit vollem druck arbeitet und der Druck wird dann über das Regelventil eingestellt.Dies kann wahlweise auch noch mit dem Unterdruckschlauch an der ASB verbunden werden wodurck die Membran des Ventils dann quasie Ladedruckgesteuert ist.Dadruch hat man immer den gleichen Differnzdruck zum Ladedruck und somit ein möglichst Optimales Einspritzbild.somit habe ich an der Fuelrail immer einen gleichmäßigen druck(soweit das die Pumpe von der Fördermenge her packt)Das Überschüssige Benzin geht dann über das Regelventil wieder zurück in den Tank.Beim Einpritzen bleibt der Druck durch das Regelventil halt wie schon gesagt immer möglichst geich und steigt mit zunhmendem Ladedruck auch an.Die Kühlung des Sprits durch die Ständige Zirkulation ist noch ein weiterer Vorteil davon!
So unten habe ich jetzt nochmal das 2. Diagramm mit FRS.Mann sieht,das der Druck bis max 5,2 Bar hoch geht was ziemlich zum LD passt.Vll packt die Pumpe aber auch nicht mehr!Zum Ende hin fällt der Druck leider wieder,da die Pumpe nicht ausreichend Förderleistung hat.allerdings fällt er an keinem Punkt unter 4 Bar,womit das Problem behoben ist.
So zum Leistungsverlust.Da bin ich noch auf der Suche nach den Fehlenden PS.Ich hab auch noch keinen anhaltspunkt wodran es liegt.Vorgehensweise wird jetzt erstmal folgende sein.Neue Zündkerzen,Neue SW im März,Hardpipekit und Schläuche überprüfen ob da alles iO is und dann mal sehen wo es noch hängen könnte!
