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ynnor82
Well-known member
Ja warmfahren und auslaufen lassen ist das a und o. Einer dem der turbo kaputt ging gab zu ihn manchmal kalt gedrückt zu haben und wenn auch nur kurz!
Ob es nun tatsächlich daran liegt keine ahnung, aber schaden kann es sicher nicht sich daran zu halten
Ob es nun tatsächlich daran liegt keine ahnung, aber schaden kann es sicher nicht sich daran zu halten
A
Anonymous
Guest
Die meisten sind ja bisher unter Vollast auf der AB verreckt.
HAt ja nichts mit kalt- oder warm fahren zu tun.
Lediglich mit Überlastung, ob nun thermisch oder mechanisch.
Mich interessiert es einfach wo da die Grenzen liegen.
Mir gehts auch nicht darum wer welche SW fährt.
Ich frage das aus reinem Interesse meinen RS betreffend.
Stellt sich auch die Frage wie positive sich ein besserer Ölkühler und Wasserkühler auswirken können. Und ich weiss von vielen die lediglich nen größeres Downpipe gefahren sind. Denke auch da ist es sinnvoll auf eine 3" Anlage durchgehend zu setzen.
@Lolek
hast auch Werte für den K24???
HAt ja nichts mit kalt- oder warm fahren zu tun.
Lediglich mit Überlastung, ob nun thermisch oder mechanisch.
Mich interessiert es einfach wo da die Grenzen liegen.
Mir gehts auch nicht darum wer welche SW fährt.
Ich frage das aus reinem Interesse meinen RS betreffend.
Stellt sich auch die Frage wie positive sich ein besserer Ölkühler und Wasserkühler auswirken können. Und ich weiss von vielen die lediglich nen größeres Downpipe gefahren sind. Denke auch da ist es sinnvoll auf eine 3" Anlage durchgehend zu setzen.
@Lolek
hast auch Werte für den K24???
RS_305
Well-known member
mike schrieb:
dann haben die denn turbo nicht richtig gepflegt und dadurch sind schäden entstanden die dann denn turbo killen. :bigtongue:
Fremdkörper im ansaugkanal? :idee:
Tuningbox? :idee:
Kaltrasser? :idee:
Wenig öl? :idee:
Druckablassventil? :idee:
Es gibt viele gründe warum ein turbo :selbstmord:
A
Anonymous
Guest
@DaSilva
natürlich kann das sein.
Aber sollte man jetzt bei jedem verreckten Turbo davon ausgehen, das derjenige ein notorischer Missachter dessen ist?
Und gerade das kaltfahren wird masslos übertrieben, wie ich letzten Samstag beim Treffen beim Ray mal wieder festellen musste. :ugly:
natürlich kann das sein.
Aber sollte man jetzt bei jedem verreckten Turbo davon ausgehen, das derjenige ein notorischer Missachter dessen ist?
Und gerade das kaltfahren wird masslos übertrieben, wie ich letzten Samstag beim Treffen beim Ray mal wieder festellen musste. :ugly:
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Xtremnature
Well-known member
@SMOKY: Was genau meinst du mit "größerer
Downpipe gefahren sind"?
Eher positiv oder negativ für den Turbo?
Downpipe gefahren sind"?
Eher positiv oder negativ für den Turbo?
RS_305
Well-known member
Smoky schrieb:
Auf nummer sicher gehen. Lieber zu viel als zu wenig
daSilva
Well-known member
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RS_305 schrieb:Smoky schrieb:@DaSilva
natürlich kann das sein.
Aber sollte man jetzt bei jedem verreckten Turbo davon ausgehen, das derjenige ein notorischer Missachter dessen ist?
Ich würde sagen nein aber dennoch nicht ganz ausschließen
Und gerade das kaltfahren wird masslos übertrieben, wie ich letzten Samstag beim Treffen beim Ray mal wieder festellen musste. :ugly:Wie RS_305 bereits sagte. Denke das es nicht Schadet. Soll jetzt aber nicht heißen das du falsch liegst
Auf nummer sicher gehen. Lieber zu viel als zu wenig
So denke ich auch :thumbs-up_new:
A
Anonymous
Guest
Das größere DP ist positiv. Klar.
Aber viele haben dahinter Serie gelassen.
Aber viele haben dahinter Serie gelassen.
A
Anonymous
Guest
Von meiner Logik her sage ich immer einen gleichbleibenden
Durchmesser von A nach Z.
Aber da gibts bestimmt wieder einige Technik Freaks die dazu was sagen können. Gerade der Seriekat wird nicht gerade Rückstau förderlich sein. Denke auch hier ist ein 200-Zeller bei nem gemachten RS ein MUSS.
Durchmesser von A nach Z.
Aber da gibts bestimmt wieder einige Technik Freaks die dazu was sagen können. Gerade der Seriekat wird nicht gerade Rückstau förderlich sein. Denke auch hier ist ein 200-Zeller bei nem gemachten RS ein MUSS.
whitewolf
Well-known member
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- 15 Aug. 2010
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ich bin auch grade am forschen und bin beim selben prob wie lolek.der hersteller gibt das förderkennfeld nicht raus. es muss also rausgefdunden werden wie weit man es treiben kann.
wenn ich jetzt aber von den schäden ausgehe die ich so mitbekommen habe,sind es wahrscheinlich die lager.
wobei jetzt aber die einzelfälle verschiedene faktoren beinhalten.
bei den meisten hat sich die welle vom laufzeug festgefahren. das ist die folge vom schmierfilmabriss.durch entweder überdrehen des laders, oder zu hoher öltemp, entsteht überhitzung am lager und die welle frisst sich fest.im absoluten härtefall kann sogar, bei überhöhter laderdrehzahl und einem plötzlichen wellenfresser durch die enormen verzögerungskräfte am turbienenrad, das turbienenrad abreissen.bei einer drehzahl von angenommen 180000 u/min kann man sich ja vorstellen, welche enorme kinetische energie vom turbienen rad geschpeichert ist.wenn die welle jetzt schlagartig abbremmst, " will" sich das turbienenrad aber weiterdrehen. die welle ist aus einer extra harten stahl legierung und besitzt dadurch sehr steife eigenschaften.folglich kann sie diese energie nicht abfangen. um es vereinfacht zu sagen.
bei einem fölligen serienfahrzeug würde ich bei einem solchen schaden der eingefressenen welle, auch in betracht ziehen, das der lader vorangegeangene schäden hatte.nicht warm, kalt gefahren etc. wobei hier eher das nicht warm fahren in frage kommt, weil unser lader mit einer wassernachlauffunktion ausgestattet ist.diese sorgt dafür, das nach dem abstellen des motors, noch kühlwasser durch den lader fließt.das schützt zwar nicht kommplett vor ölkohlebildung, aber zumindestens vor materialspannung durch ungleichmäßiges abkühlen.
es kann auch eine zu hohe öltemp die ursache sein,durch zu lange vollgasbelastung.
wenn dies schon beim serinfahzeug die ursache sein sollte, was viel naheliegender ist(mangelnde ölkühlung) kann man sich ja vorstellen, das dieser vorgang beim gechippten im zeitraffer abläuft, gerade wenn der lader ÜBErFORDERT wird.
dazu kommt dann noch der faktor öl selbst.
leider kann man davon ausgehen, das viele tuner ihre ldwerte in blaue programmieren. wenn einer das kennfeld von k16 für den rs überhaupt besitzen sollte, dann wolf durch seine kontakte nach ford selbst.
ander tuner werden sich durch erfahrung an die maxbelastung ranteseten.
und wieder anderen wird es scheiß egal sein, hauptsache leistung :kotz:
um die belastungsgrenze unseres laders herrauszufinden sind aber viele messwerte nötig. zb anstieg der laderausganstemp.hier kann man beobachten, ab wann und wieviel temperaturausdehnung der luft nur noch höheren laderdruck verursacht, aber die luftmassenförderung nur noch wenig ansteigt oder sogar ein strömungsabriss am verdichter erfolgt ist.dadurch kann man auf den wirkungsgrad schließen. ist jetzt nur grob gesagt, aber so geht es in etwa. dann wäre zb die öltemp am laderausgang wichtig.daran kann man erkennen, wie hoch die temperaturbelastung der wlle/lager ist.öleingangstemp ist auch wichtig für rückschlüsse.
alles in allem kann man nur empfehlen sich einen ölkühler einzubauen, auf besseres öl umzusteigen und es mit dem ladedruck gerade im oberen motordrehzahlbereich nicht zu übertreiben!!
bei noch mehr leistungssteigerung, wär ein hybridlader mit 360grad lagerung auch nicht verkehrt.
wenn ich jetzt aber von den schäden ausgehe die ich so mitbekommen habe,sind es wahrscheinlich die lager.
wobei jetzt aber die einzelfälle verschiedene faktoren beinhalten.
bei den meisten hat sich die welle vom laufzeug festgefahren. das ist die folge vom schmierfilmabriss.durch entweder überdrehen des laders, oder zu hoher öltemp, entsteht überhitzung am lager und die welle frisst sich fest.im absoluten härtefall kann sogar, bei überhöhter laderdrehzahl und einem plötzlichen wellenfresser durch die enormen verzögerungskräfte am turbienenrad, das turbienenrad abreissen.bei einer drehzahl von angenommen 180000 u/min kann man sich ja vorstellen, welche enorme kinetische energie vom turbienen rad geschpeichert ist.wenn die welle jetzt schlagartig abbremmst, " will" sich das turbienenrad aber weiterdrehen. die welle ist aus einer extra harten stahl legierung und besitzt dadurch sehr steife eigenschaften.folglich kann sie diese energie nicht abfangen. um es vereinfacht zu sagen.
bei einem fölligen serienfahrzeug würde ich bei einem solchen schaden der eingefressenen welle, auch in betracht ziehen, das der lader vorangegeangene schäden hatte.nicht warm, kalt gefahren etc. wobei hier eher das nicht warm fahren in frage kommt, weil unser lader mit einer wassernachlauffunktion ausgestattet ist.diese sorgt dafür, das nach dem abstellen des motors, noch kühlwasser durch den lader fließt.das schützt zwar nicht kommplett vor ölkohlebildung, aber zumindestens vor materialspannung durch ungleichmäßiges abkühlen.
es kann auch eine zu hohe öltemp die ursache sein,durch zu lange vollgasbelastung.
wenn dies schon beim serinfahzeug die ursache sein sollte, was viel naheliegender ist(mangelnde ölkühlung) kann man sich ja vorstellen, das dieser vorgang beim gechippten im zeitraffer abläuft, gerade wenn der lader ÜBErFORDERT wird.
dazu kommt dann noch der faktor öl selbst.
leider kann man davon ausgehen, das viele tuner ihre ldwerte in blaue programmieren. wenn einer das kennfeld von k16 für den rs überhaupt besitzen sollte, dann wolf durch seine kontakte nach ford selbst.
ander tuner werden sich durch erfahrung an die maxbelastung ranteseten.
und wieder anderen wird es scheiß egal sein, hauptsache leistung :kotz:
um die belastungsgrenze unseres laders herrauszufinden sind aber viele messwerte nötig. zb anstieg der laderausganstemp.hier kann man beobachten, ab wann und wieviel temperaturausdehnung der luft nur noch höheren laderdruck verursacht, aber die luftmassenförderung nur noch wenig ansteigt oder sogar ein strömungsabriss am verdichter erfolgt ist.dadurch kann man auf den wirkungsgrad schließen. ist jetzt nur grob gesagt, aber so geht es in etwa. dann wäre zb die öltemp am laderausgang wichtig.daran kann man erkennen, wie hoch die temperaturbelastung der wlle/lager ist.öleingangstemp ist auch wichtig für rückschlüsse.
alles in allem kann man nur empfehlen sich einen ölkühler einzubauen, auf besseres öl umzusteigen und es mit dem ladedruck gerade im oberen motordrehzahlbereich nicht zu übertreiben!!
bei noch mehr leistungssteigerung, wär ein hybridlader mit 360grad lagerung auch nicht verkehrt.
A
Anonymous
Guest
Der K16 ist doch öl- und wassergekühlt.
Also alles was der thermischen Entlastung dient ist sinnvoll,
- Ölkühler
- größerer Wasserkühler
- größerer Ladeluftkühler
- größere AGA ab Turbo
Also alles was der thermischen Entlastung dient ist sinnvoll,
- Ölkühler
- größerer Wasserkühler
- größerer Ladeluftkühler
- größere AGA ab Turbo
A
Anonymous
Guest
mike schrieb:
Ups ich vergass :ups:
A
Anonymous
Guest
Wäre es nicht intressant, die Leute wo der Lader hoch ist, schildern zu lassen , was sie geändert haben und was nicht, alles in einem Threat,wo man anonym bleiben kann mit Namen wie Driver A,B usw. Wäre sowas überhaupt möglich? So würde man jedenfalls keine Angst haben müssen, das Rückschlüsse auf die Person gemacht werden können, grüssen sollte man dann allerdings nicht mit dem richtigen Namen :ugly:
Kampfkoala
Well-known member
DP und Kat sind das Wichtigste , der Rest kann mehr oder weniger vernachlässigt werden solange man keine 450 PS + fährt.
A
Anonymous
Guest
Also den Ladedruck im oberen Drehzahlbereich wieder
etwas zurücknehmen, Whitewolf? Heisst also , das
er im unteren und mittleren Drehzahlbereich nicht ganz
so schädlich ist, mit höheren LD zu fahren, solange er
nicht all zu hoch ist.
etwas zurücknehmen, Whitewolf? Heisst also , das
er im unteren und mittleren Drehzahlbereich nicht ganz
so schädlich ist, mit höheren LD zu fahren, solange er
nicht all zu hoch ist.
