Motoröl 0W-40 all in
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A
Anonymous
Guest
Mit dem Öl ist es eben so wie mit Tuning.
Glaubensfrage.
Jedoch gibts einige Werte die eben Fakt sind.
TBN ist einfach gesagt nix anderes als ein Wert für die Standhaftigkeit der Additive angibt.
Vereinfacht gesagt. Umso höher der Wert, desto haltbarer.
Gute Longlife Öle haben hier Werte von 11+.
Es gibt aber auch Öle von Markenherstellern die bei 7,xy liegen.
Daher ist der Wert vom Motul 300V gar nicht mal so schlecht für ein "reines" Rennsportöl.
Natürlich ist es kein Longlife Öl.
Glaubensfrage.
Jedoch gibts einige Werte die eben Fakt sind.
TBN ist einfach gesagt nix anderes als ein Wert für die Standhaftigkeit der Additive angibt.
Vereinfacht gesagt. Umso höher der Wert, desto haltbarer.
Gute Longlife Öle haben hier Werte von 11+.
Es gibt aber auch Öle von Markenherstellern die bei 7,xy liegen.
Daher ist der Wert vom Motul 300V gar nicht mal so schlecht für ein "reines" Rennsportöl.
Natürlich ist es kein Longlife Öl.
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Well-known member
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Richtig 
Ich habe bis 40tkm das Castrol gefahren und bin dann auf das Motul XMax gewechselt. War sowieso nen Akt das Öl Anfang 2012 zu bekommen. Jetzt ist zwar wieder das Castrol drin, werde dann aber wieder auf Motul gehen. Konnte bei beiden jedoch nichts negatives im Alltag feststellen.
Ich habe bis 40tkm das Castrol gefahren und bin dann auf das Motul XMax gewechselt. War sowieso nen Akt das Öl Anfang 2012 zu bekommen. Jetzt ist zwar wieder das Castrol drin, werde dann aber wieder auf Motul gehen. Konnte bei beiden jedoch nichts negatives im Alltag feststellen.chapter schrieb:Richtig
Das X-max ist ja auf dem Papier ein richtig gutes Öl. Das wäre es fast bei mir auch geworden. Bin gespannt ob ich einen Unterschied mit dem 300v feststelle.
glaubensfrage...mich interessiert aber kein glaube sondern fakten, ich will was zum angucken und anfassen haben, so bin ich halt...
das habe ich aber anders verstanden.
"Die Total Base Number beschreibt die alkalische Reserve eines Motorenöls und damit dessen Gehalt an alkalisch wirksamen Additiven (Detergentien, Rostschutz). Die alkalitätsgebenden Detergentien (Seifen) sind für die Gewährleistung der Motorensauberkeit erforderlich. Darüber hinaus neutralisieren die alkalischen Additive die bei der Verbrennung ..." http://www.motorlexikon.de/?I=4933
Smoky schrieb:
das habe ich aber anders verstanden.
"Die Total Base Number beschreibt die alkalische Reserve eines Motorenöls und damit dessen Gehalt an alkalisch wirksamen Additiven (Detergentien, Rostschutz). Die alkalitätsgebenden Detergentien (Seifen) sind für die Gewährleistung der Motorensauberkeit erforderlich. Darüber hinaus neutralisieren die alkalischen Additive die bei der Verbrennung ..." http://www.motorlexikon.de/?I=4933
A
Anonymous
Guest
Nur mal so zur Info,
das X-max hat einen TBN-Wert von 7.xy (müsste jetzt genau nachschauen)
@cart
vereinfacht gesagt ist es genau das was ich gesagt habe.
Oder nicht?
das X-max hat einen TBN-Wert von 7.xy (müsste jetzt genau nachschauen)
@cart
vereinfacht gesagt ist es genau das was ich gesagt habe.
Oder nicht?
rh-renntechnik
Well-known member
Mal ganz ehrlich, ihr werdet keinen unterschied merken egal welches Öl ihr einfüllt , einen wirklich "spürbaren" unterschied merkt man nur bei reinen Rennmotoren
A
Anonymous
Guest
daher will ich das Öl ja auch :lachtot: :lachtot:
ray, was meinst du mit "spürbar"? ich bin davon ausgegangen, dass das öl höchstens die lebensdauer irgendwelcher teile verlängert. sag jetzt nicht, das bringt 2ps mehr, dann stellt sich karsten noch'n faß auf den heckspoiler! :lol:
GeneralWilson
Well-known member
Laut Motul soll das V300 eine Leistungssteigerung bis zu 7 PS bringen, wurde angeblich getestet sagte man mir bei Motul am Telefon. Ich halte das leider für recht großen Schwachsinn.
Die Ausführungen die ich weiter oben gepostet hab sind von einem User namens "Goldfinger", war in zahlreichen Foren aktiv, habe im Internet noch keinen getroffen der mehr Ahnung von der Materie "Öl" hat. Sind viele sehr interessante Beiträge dabei.
Mir isses egal wer sich was reinfüllt, hab das halt gefunden und fand das sehr informativ und für MICH zumindest eindeutig aufklärend. Ich werd mir kein 300V reinschütten.
Schwanke noch ein wenig zwischen 0w40 und 5w50. Da ich zum Teil aber auch viel Kurzstrecke fahre, werd ich vermutlich wieder 0w40 nehmen. Mobil 1 oder Liqui Moly.
Die Ausführungen die ich weiter oben gepostet hab sind von einem User namens "Goldfinger", war in zahlreichen Foren aktiv, habe im Internet noch keinen getroffen der mehr Ahnung von der Materie "Öl" hat. Sind viele sehr interessante Beiträge dabei.
Mir isses egal wer sich was reinfüllt, hab das halt gefunden und fand das sehr informativ und für MICH zumindest eindeutig aufklärend. Ich werd mir kein 300V reinschütten.
Schwanke noch ein wenig zwischen 0w40 und 5w50. Da ich zum Teil aber auch viel Kurzstrecke fahre, werd ich vermutlich wieder 0w40 nehmen. Mobil 1 oder Liqui Moly.
im endeffekt muß es immernoch jeder selbst entscheiden, was er glaubt und reinkippt. vielleicht gibt's ja in 100tkm nen paar erfahrungswerte.
@patrick
na klar, deswegen hatten einige rs auch anfangs nur 270-280ps, das lag am sprit! :lachtot:
@patrick
na klar, deswegen hatten einige rs auch anfangs nur 270-280ps, das lag am sprit! :lachtot:
GeneralWilson
Well-known member
Wen es hier noch interessiert:
http://www.auto-treff.com/bmw/vb/archive/index.php/t-127520.html
Diesen Thread kann ich jedem empfehlen der sich überlegt 300V reinzukippen, vor allem für den Alltagsbetrieb. Speziell die Beiträge von User "Goldfinger", ein Typ der wohl in der Ölbranche arbeitet und sich 100%ig mit der Materie auskennt sind sehr aufschlussreich.
Dann kann sich jeder selbst sein Urteil bilden ob es Sinn gibt dieses Öl einem "normalem" vollsyn. 0w40 oder 5w50 vorzuziehen.
:mrgreen:
http://www.auto-treff.com/bmw/vb/archive/index.php/t-127520.html
Diesen Thread kann ich jedem empfehlen der sich überlegt 300V reinzukippen, vor allem für den Alltagsbetrieb. Speziell die Beiträge von User "Goldfinger", ein Typ der wohl in der Ölbranche arbeitet und sich 100%ig mit der Materie auskennt sind sehr aufschlussreich.
Dann kann sich jeder selbst sein Urteil bilden ob es Sinn gibt dieses Öl einem "normalem" vollsyn. 0w40 oder 5w50 vorzuziehen.
:mrgreen:
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Man kann im Internet viel zum Thema Motoröle herumstöbern und sich eine Meinung bilden so gut es geht ...
wieder einmal einen weiteren link
http://www.pomotec.de/motul/
Ich habe also gegoogelt, gesurft usw., habe bei Motul angefragt und meinen Bekannten bei Castrol (seit kurzem in Pension und daher offener) um Infos gebeten, hier meine Zusammenfassung - aber gleich speziell nur für den Focus RS Mk2 - sonst wird es zu lang:
0W XY - im Alltag einem 5W oder 10W klar vorzuziehen, schneller an den Schmierstellen, auch beim Kaltstart bei 20°C Außentemp.
XY W 50 oder 60 - bei leistungsgesteigerten Motoren und hoher Leistungsabfrage gegenüber XY W 40 im Vorteil, mit dem Nachteil, dass so die Kaltstarteigenschaft etwas schlechter wird (5 W oder 10 W) weil es ein 0 W 60 noch nicht gibt...
einige 0 W 40 Motoröle passend für den RS und geeignet für den 20.000 km Wechselintervall:
das günstigste ab ca. 5 Euro pro Liter - ARAL Super Tronic 0W40 - keine RS - Freigabe
Castrol EDGE FST ab ca. 8 Euro pro Liter - RS Freigabe
MOTUL 8100 X-max 0 W 40 - ab ca. 12 Euro pro Liter - wohl eines der Besten mit RS Freigabe
die absoluten Hochleistungsöle haben keinen Nachteil im Alltag, sollten aber alle 10.000 km gewechselt werden
dazu zählt unter anderem das MOTUL 300V Trophy - ca. 15 Euro pro Liter - keine RS Freigabe
MOTUL 300V Trophy Eigenschaften:
Max. Ölfilmstabilität, optimales Haftvermögen, hohe Temperaturfestigkeit für optimalen Verschleißschutz.
Sehr gute Kaltstarteigenschaften. Auch bei sehr niedrigen Temperaturen optimale Schmierung des Motors.
Spezielle Reibwert-Modifizierer ermöglichen eine deutliche Reduzierung des
Reibungswiderstandes im Motor und eine Reduzierung der Betriebstemperatur.
Sehr hohes Druckaufnahmevermögen garantiert höchste Schmiersicherheit auch in extremen Temperaturbereichen.
Die Esterbasis reduziert die Betriebstemperatur bis zu 10°C in den oberen Bereichen und verfügt über ein sehr gutes Haftvermögen an metallischen Oberflächen.
Die niedrige Viskosität SAE 0W-40 erlaubt einen äußerst schnellen Ölfilmaufbau, wirkt sich leistungsfördernd aus.
Minimale Verdampfungsneigung, dadurch geringer Ölverbrauch.
Extrem scherfest, stabiler Öldruck unter allen Betriebsbedingungen.
Viskosität SAE J 300 0W-40
Dichte bei 20°C ASTM D 1298 0,848
Viskosität bei 100°C ASTM D 445 13,6 mm²/s
Viskosität bei 40°C ASTM D 445 75,7 mm²/s
Viskositätsindex ASTM D 2270 186
HTHS-Viskosität ASTM D 4741 3.9 mPa*s
Stockpunkt ASTM D 97 -51°C
Flammpunkt ASTM D 92 222°C
TBN ASTM D 2896 8,25 mg KOH/g
wieder einmal einen weiteren link
http://www.pomotec.de/motul/
Ich habe also gegoogelt, gesurft usw., habe bei Motul angefragt und meinen Bekannten bei Castrol (seit kurzem in Pension und daher offener) um Infos gebeten, hier meine Zusammenfassung - aber gleich speziell nur für den Focus RS Mk2 - sonst wird es zu lang:
0W XY - im Alltag einem 5W oder 10W klar vorzuziehen, schneller an den Schmierstellen, auch beim Kaltstart bei 20°C Außentemp.
XY W 50 oder 60 - bei leistungsgesteigerten Motoren und hoher Leistungsabfrage gegenüber XY W 40 im Vorteil, mit dem Nachteil, dass so die Kaltstarteigenschaft etwas schlechter wird (5 W oder 10 W) weil es ein 0 W 60 noch nicht gibt...
einige 0 W 40 Motoröle passend für den RS und geeignet für den 20.000 km Wechselintervall:
das günstigste ab ca. 5 Euro pro Liter - ARAL Super Tronic 0W40 - keine RS - Freigabe
Castrol EDGE FST ab ca. 8 Euro pro Liter - RS Freigabe
MOTUL 8100 X-max 0 W 40 - ab ca. 12 Euro pro Liter - wohl eines der Besten mit RS Freigabe
die absoluten Hochleistungsöle haben keinen Nachteil im Alltag, sollten aber alle 10.000 km gewechselt werden
dazu zählt unter anderem das MOTUL 300V Trophy - ca. 15 Euro pro Liter - keine RS Freigabe
MOTUL 300V Trophy Eigenschaften:
Max. Ölfilmstabilität, optimales Haftvermögen, hohe Temperaturfestigkeit für optimalen Verschleißschutz.
Sehr gute Kaltstarteigenschaften. Auch bei sehr niedrigen Temperaturen optimale Schmierung des Motors.
Spezielle Reibwert-Modifizierer ermöglichen eine deutliche Reduzierung des
Reibungswiderstandes im Motor und eine Reduzierung der Betriebstemperatur.
Sehr hohes Druckaufnahmevermögen garantiert höchste Schmiersicherheit auch in extremen Temperaturbereichen.
Die Esterbasis reduziert die Betriebstemperatur bis zu 10°C in den oberen Bereichen und verfügt über ein sehr gutes Haftvermögen an metallischen Oberflächen.
Die niedrige Viskosität SAE 0W-40 erlaubt einen äußerst schnellen Ölfilmaufbau, wirkt sich leistungsfördernd aus.
Minimale Verdampfungsneigung, dadurch geringer Ölverbrauch.
Extrem scherfest, stabiler Öldruck unter allen Betriebsbedingungen.
Viskosität SAE J 300 0W-40
Dichte bei 20°C ASTM D 1298 0,848
Viskosität bei 100°C ASTM D 445 13,6 mm²/s
Viskosität bei 40°C ASTM D 445 75,7 mm²/s
Viskositätsindex ASTM D 2270 186
HTHS-Viskosität ASTM D 4741 3.9 mPa*s
Stockpunkt ASTM D 97 -51°C
Flammpunkt ASTM D 92 222°C
TBN ASTM D 2896 8,25 mg KOH/g
GeneralWilson
Well-known member
Worauf stützt sich deine Aussage, dass das 0w40 x-max von Motul eines der besten Öle ist?
Ich hab mittlerweile sämtliche Datenblätter verglichen von 0w40 Ölen die für den RS in Frage kommen und ich seh nicht wirklich große Unterschiede.
Das Liqui Moly Synthoil 0w40 hat bei 100°C eine Viskosität von 14mm²/s, das Motul 13,3mm²/s. Das Motul unterliegt hier somit. Ansonsten unterscheidet sich eigentlich nur der Aschegehalt großartig, da hat das Motul den niedrigsten Wert, die anderen Werte sind fast identisch/sehr ähnlich.
Das Mobil 1 0w40 hat z.b. den höchsten Viskositätsindex und auch einen recht hohen HTHS Wert. Die Viskosität bei 40°C/100°C liegt zwischen dem Motul / Liqui Moly.
Von daher würde mich interessieren, was am Motul soviel besser sein soll.
F.A.Q. und Ratgeber zum Thema Motor-Öl
Das Thema Öl ist sehr wichtig, und gerade auch durch die Steuerketten-Thematik eigentlich täglicher Lesestoff im Forum. Öfters tauchen Fragen hierzu auf, die es verstreut im Forum in einigen Themen schon gibt.
Aus diesem Grund schreibe ich hier eine kurze F.A.Q mit allen wichtigen Infos die man als Autofahrer so benötigt.
Zuerst etwas Theorie. Hierzu kopiere ich die Ausführung von unserem Chris1985 zum Thema Motoröle hier rein. Dann etwas zu den Ölsorten im allgemeinen und auch noch etwas zum Öldruck. Das sollte eigentlich reichen um die Hintergründe zu kennen, um das richtige Öl zu wählen.
Und los geht es mit dem Bericht von Chris1985:
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Motoröle, Kennzahlen, Wirkung -- Der Schlüssel zu unseren Kettenproblemen!?
Da wir ja jetzt, was die Kettenschäden angeht, ein ganzes Stück weiter sind, werde ich noch einmal etwas ausführlicher über Öle, deren Kenndaten und wie die sich auswirken schreiben, da das Thema einen entscheidenden Einfluss auf das Verschleißverhalten im Motor hat.
Viele Postings über das Öl sind ja überall im Forum verstreut, daher fange ich einfach nochmal ganz von vorne an. Ich hoffe, dass dann auch noch deutlicher wird warum ich (und viele andere hier ) bestimmt kein LL Ö mehr benutzen werden.
Ich fange einfach mal mit dem an, was jeder kennt.
Öl wird ja üblicher Weise nach seiner Viskositätsklasse bezeichnet.
5w-30 / 0w-40 / 5w-40 / 5w-50 usw.
Die erste Ziffer gibt an bis zu welcher Temperatur das Öl der Ölpumpe noch selbstständig zufließt. Ein 5w tut dies noch bis -30°C, ein 0w bis -35°C.
Die 2. Ziffer gibt die dynamische Viskosität bei genau 100°C an. Je größer der Wert, desto zäher das Öl bei 100°C.
Das Problem ist nur, dass die beiden Werte eigentlich nicht viel über ein gutes oder ein schlechtes Öl aussagen. Dazu sind eine ganze Reihe weiterer Kennzahlen notwendig.
Ein wesentlich aussagekräftigerer Wert ist die HTHS-Viskosität.
Dieser Wert gibt an, wie stabil der Ölfilm bei 150°C und unter Scherbelastung ist. Ausgeschrieben bedeutet HTHS -> High Temperature High Shear
Wenn man sich jetzt das Temperaturgefälle im Motor anschaut wird schnell klar wo dieser Wert wichtig ist:
Am Kolben bzw. zwischen den Kolbenringen und der Zylinderwand herrschen sowohl hohe Temperaturen als auch eine hohe Scherbelastung, um mal eine beispielhafte Stelle im Motor zu nennen. Folge eines zu geringen HTHS wäre dann übermäßiger Verschleiß der Bauteile.
Dazu muss aber gesagt werden, dass der HTHS Wert alleine nicht für die Verschleißeigenschaften des Öls verantwortlich ist. Wenn ein Öl nur aus dem Grundöl bestehen würde, würde das vielleicht noch zutreffen. Man kann also nicht direkt sagen, dass ein Öl mit einem hohen HTHS immer besser ist wie eins, das nur einen niedrigeren Wert hat; als Anhaltspunkt ist es aber schon brauchbar und wesentlich besser wie die Viskositätsklasse.
Wenn man sich heute die Zusammensetzung der Motoröle ansieht gibt es eigentlich kein Öl mehr, das nicht legiert ist; also keine Additive hat.
In den modernen Ölen liegt der Anteil an Additiven um die 20% oder sogar darüber.
Diese Additive verbessern unter anderem auch den Verschleißschutz und können die zu schmierenden Teile auch dann noch voneinander trennen wenn das Grundöl dazu nicht mehr in der Lage wäre.
Um mal bei den Additiven zu bleiben gibt es neben den Verschleißschutzadditiven noch sog. EP Additive, die die Druckstabilität verbessern. Diese Eigenschaften sind an Stellen wichtig wo eine hohe Flächenpressung aber geringe Relativbewegungen zwischen den Reibpartnern vorliegen, also da wo sich kein hydrodynamischer Schmierkeil bilden kann. (erkläre ich nachher noch genauer). Beispielhaft wären hier der Kolbenbolzen, Zahnräder, Ventil auf Nocke, Hydrostößel.
Weiter bestehen die Motoröle u.a. noch aus Reinigungs- und Korrosionsschutzadditiven, Dispergentien (die halten feine Ablagerungen in der Schwebe), und Viskositätsindex-Verbesserern.
Die Additive sind allerdings nicht unbegrenzt verfügbar. Sie werden im Motor aufgebraucht und verlieren ihre Wirkung.
Um mal wieder zu den Kennzahlen der Öle zu kommen greife ich mal direkt die VI-Verbesserer auf.
Der Viskositätsindex (VI) gibt an wie stark ein Öl mit steigender Temperatur ausdünnt. Die Viskosität von Ölen ist temperaturabhängig, je höher die Temperatur, desto fließfähiger das Öl.
Das Optimum würde ein Öl darstellen, das bei allen Temperaturen gleich viskos (zäh/fließfähig) ist. Da das aber nicht geht versucht man durch spezielle Additive möglichst nah an das optimale Öl zu kommen. Je höher der VI ist, desto weniger stark dünnt ein Öl aus. Also ein Öl mit hohem VI kann bei kalten Temperaturen gut fließen und wird gleichzeitig bei hohen Temperaturen nicht zu dünn.
Problematisch wird ein zu stark ausdünnendes Öl u.a. in den Gleitlagern. Das Prinzip der Gleitlagerung beruht anschaulich erklärt auf dem des Aquaplanings. Die zu lagernden Bauteile bilden bei hohen Drehzahlen einen sog. hydrodynamischen Schmierkeil. Der trennt die Teile voneinander und verhindert mechanische Reibung. Während der Anlaufphase hat man allerdings immer eine kurze Zeit lang Mischreibung bis sich der Schmierkeil vollständig aufgebaut hat. Um nach dem Kaltstart möglichst schnell die Schmierung im Motor aufzubauen ist daher ein Öl von Vorteil, das ein möglichst niedrige dynamische Viskosität hat, also ein 0w oder 5w.
Wenn ein Öl jetzt bei Hitze extrem dünnflüssig wird, werden höhere Relativgeschwindigkeiten zwischen den Reibpartnern benötigt um sie vollständig voneinander zu trennen.
Wenn man !!nur!! die Schmierung betrachtet, kann ein Motor gar nicht hoch genug drehen. Je schneller die Lager sich drehen, desto stabiler die Schmierung. Begrenzt wird das ganze aber durch die Bauteilfestigkeit der Pleuel, Kolben, Kolbenbolzen usw.
Als nächstes haben Öle noch die TBN (Total Base Number). Mit dem Wert wird angegeben wie lange ein Öl saure Bestandteile neutralisieren kann.
Bildlich gesprochen kann man das so verstehen, dass Öle eine Art Vorrat haben um Säure zu neutralisieren. Je mehr ein Öl damit kontaminiert wird, desto mehr wird die TBN abgebaut.
Diese Aufgabe wird von den alkalisch wirkenden Additiven übernommen. Dazu gehören die Reinigungs- und Rostschutzadditive. (Der Punkt wird nachher noch sehr interessant )
Anhand der TBN kann man also sehen wie lange ein Öl im Motor bleiben kann.
Den Verdampfungsverlust möchte ich auch noch kurz erklären, da der später auch nochmal interessant wird.
Wenn das Motoröl an die heißen Zylinderlaufflächen kommt, verdampft ein Teil davon und wird mit verbrannt. Der Verdampfungsverlust gibt an wie stark ein Öl dazu neigt zu verdampfen und welche Mengenanteile dabei verdampft werden.
Eine Eigenschaft möchte ich noch beschreiben, die später auch noch wichtig wird. Seitdem wir Autos mit DPF haben fordern die Hersteller Öle mit einem besonders geringen Anteil an Sulfat Asche. Asche entsteht wenn man das Öl im Motor verbrennt. Die gelangt dann in den DPF und verstopft ihn. Und davon kann sich der DPF nicht wieder regenerieren.
Diese Öle werden als low-SAPS Öle bezeichnet und haben einen Sulfat Asche Gehalt irgendwo zwischen 0,6 und 0,8%. (je nach geforderter Norm).
Soweit erstmal zu den wichtigsten Kennzahlen von Motorölen. Die ein oder andere habe ich noch ausgelassen, sind aber für das worauf ich hinaus will auch nicht so sehr von Bedeutung.
Vielleicht noch ein paar Sätze zum allgemeinen Verhalten von Öl. Wenn man in Foren liest, stößt man oft auf Aussagen wie bloß kein 0w-**, das läuft dir durch alle Dichtungen.
Das ist technisch gesehen völliger Quatsch
Wenn man sich mal die Viskosität sämtlicher Öle ansieht ist keins!! im kalten Zustand dünnflüssiger wie bei Betriebstemperatur. Das 0w gibt ja nur an bis zu welcher Temperatur das Öl noch selbstständig fließt. Bei 100°C sind die Öle um ein Vielfaches dünnflüssiger wie bei den Temperaturen die durch die erste Ziffer beschrieben werden.
Genau genommen ist das sogar fast umgekehrt. Ein 0w-40 dünnt mit zunehmender Temperatur nicht so weit aus wie ein mineralisches 15w-40. Da ist das 0w-40 bei 100°C sogar noch stabiler wie der 15w-40.
Soweit erstmal zu den Grundlagen.
Jetzt fehlt noch die Verbindung zwischen Kettenschäden, Ölablagerungen, Korrosion und LongLife (LL) Öl.
Und hier wird es dann richtig interessant.
Aber ich fange mal in der Reihenfolge an wie auch im VAG Konzern die Öle geändert wurden.
Als mein R32 gebaut wurde gab es noch die LL2 Öle. Das waren 0w-30 Öle, die der Norm nach einen abgesenkten HTHS Wert haben mussten. Typischer Weise lag der dann in der Praxis bei fast allen LL2 Ölen bei 3,0. Die Norm schreibt dabei einen Wert von 2,9 bis 3,5 vor. Der Grund für die Absenkung waren die besseren Verbrauchswerte mit einem low-HTHS Öl. In der Praxis wird man davon allerdings nicht viel gemerkt haben. Wenn überhaupt dann auf dem Papier beim Norm-Verbrauch. Nachteil dabei ist allerdings, dass man beim Verschleiß ein höheres Risiko eingeht. Ich möchte das Öl bei einer Vollgasfahrt auf der Autobahn nicht im Motor haben
Das wurde anscheinend dann auch im Konzern bemerkt und es kam das LL3 Öl welches wieder einen normalen HTHS Wert hat. Die Norm fordert hier einen Wert größer 3,5.
Die Viskosität hat sich auch geändert und zwar auf 5w-30.
Gleichzeitig wurde aber eine Obergrenze für den Sulfat-Asche Anteil festgelegt. Grund hierfür ist die Verwendung der Öle in DPF (Dieselpartikelfilter) Autos.
Der DPF kann sich zwar vom Ruß regenerieren, aber nicht von der Asche, die bei der Verbrennung des Motoröls entsteht.
Um den Aschegehalt zu senken muss man die Menge der Asche-verursachenden Additive senken. Dazu gehören auch wichtige Additive, die auf Metall-Salzen basieren. Detergentien (Reinigungsadditive) und die Rostschutzadditive zum Beispiel auch.
Die beiden Additive haben aber nicht nur die Aufgabe den Motor sauber zu halten und vor Korrosion zu schützen, sondern sind beide basische Additive, die die sauren Verbrennungsrückstände neutralisieren. Aus denen ergibt sich also u.a. auch der TBN Wert.
Wir haben ja schon aufgeführt, dass die Blow-by Rückstände einen sehr geringen PH Wert haben (ca. PH Wert von 1, also sehr sauer). Damit diese Rückstände den Bauteilen im Motor nicht schaden gibt es eben genau diese alkalisch wirkenden Additive.
Durch die Forderung, dass der Aschegehalt aber einen bestimmten Wert nicht überschreiten darf, sinkt auch der Anteil an Additiven und damit die TBN!
Um mal das mal anhand von Werten zu vergleichen: Das Mobil1 0w-40 hat eine TBN von 11,3 und liegt damit für ein PKW-Motoröl schon recht hoch.
Da die Hersteller bei den LL Ölen mit ihren TBN Werten recht sparsam umgehen (warum wohl 8-| ) habe ich hier erstmal nur das Datenblatt vom Castrol Öl:
Castrol LL3 Datenblatt
Da liegt die TBN bei 6,0. Das Castrol fängt also da an, wo man das M1 schon wieder aus dem Motor schmeißen würde. :-|
Wenn ich das also zynisch ausdrücken wollte könnte man sagen, dass das Mobil1 als Altöl genauso gut die sauren Rückstände neutralisiert wie die neuen LL Öle.
Als Verschleißgrenze kann man über den Daumen einen TBN Wert nehmen, der ca. 50-60% des Frischöls entspricht.
Beim Mobil 5w-30 wird der Wert erst gar nicht angegeben. Das Öl ist übrigens auch kein echtes M1. Das gute Additivpaket vom 0w-40 und 5w-50 kommt hier nicht zum Einsatz. Dann würde man den geforderten Aschegehalt nicht erreichen.
Um die Folge von immer längeren Wechselintervallen zusammen mit dem LL Öl zu kennen muss man nur noch 1 und 1 zusammenzählen.
Im Motor wird durch das Blow-by die TBN (und damit wichtige Additive) aufgebraucht und es bleiben saure Rückstände im Motor -> chemische Korrosion. Ebenfalls ist das Öl dann nicht mehr in der Lage den Motor komplett sauber zu halten. Das Ergebnis kennen wir ja auch vielen Fotos hier im Forum. Und Korrosion haben wir an der gerissenen Kette ebenfalls gefunden!
Wenn es außerdem wirklich so ist, dass die Entlüftung zusätzlich noch unzureichend ist, stellt das nochmal einen verstärkenden Faktor dar! Da haben wir ja auch schon bedenkliche Bilder im Forum.
Also wenn ihr mich fragt, ist das LL3 Öl trotz besserem HTHS eher kontraproduktiv.
Dabei ist die Sache mit dem Aschegehalt im DPF auch nicht so toll, wie sich die Werte vom Öl anhören. Die LL 3 Öle sind HC Öle. Also nicht vollsynthetisch!
Entscheidend ist ja was am Ende im DPF ankommt. Asche wird nur gebildet wenn der Motor Öl verbrennt. Und da hat der Verdampfungsverlust einen großen Einfluss. Die LL Öle haben dadurch, dass sie nur HC Öle (nicht vollsynthetisch) sind einen höheren Verlust. Nach Norm sind glaube ich 13% zugelassen und soweit mir bekannt liegen die meisten Öle im Bereich von knapp 11% bis 12%.... das werde ich aber noch genauer recherchieren. Das Mobil 1 dagegen hat nur einen Verdampfungsverlust von rund 7%.
Und ob das Mobil 1 unter den Bedingungen im Motor überhaupt verdampft steht auch auf einem anderen Blatt. Die Datenblattangaben sind ja Labormesswerte und das M1 bleibt bis über 350°C (354°C waren das glaube ich) stabil und fängt erst darüber an sich zu zersetzen.
Von den anderen Ölen habe ich darüber leider keine genauen Infos; ich weiß nur, dass die meisten anderen schon viel eher anfangen zu verdampfen und die HC Öle nicht unbedingt eine so hohe thermische Stabilität haben.
Da der Begriff low-SAPS nicht nur für einen geringen Ascheanteil, sondern auch noch für einen reduzieren Phosphor und Schwefel Anteil steht, kann ich damit direkt weitermachen.
Das Prinzip ist aber dasselbe. Will man den Phosphor- und Schwefelanteil senken muss man auf Additive, die eben genau die Stoffe enthalten, verzichten. Folge ist dann genau wie bei der Asche, dass das Öl bestimmte, gute Eigenschaften verliert.
Gesenkt werden soll der P und S Anteil übrigens um den Kat bei Ottomotoren nicht zu sehr zu belasten. Aber auch hier gilt: Öl, das nicht verbrannt wird, trägt auch keine Schadstoffe in den Kat.
Noch ein Punkt, der mir bei den LL Ölen kritisch erscheint, ist die Verdünnung durch den Sprit.
Bei jedem Kaltstart kommt Sprit, der an den kalten Zylinderwänden kondensiert, ins Öl. Dieser verdünnt dann das Öl und setzt die Viskosität herunter.
Folge daraus ist dann, dass ein Öl mit der Zeit seine Hochtemperaturviskosität verliert und aus einem 30er Öl dann schnell ein 20er wird.
Die Folge von zu starkem Ausdünnen habe ich ja bereits weiter oben beschrieben.
Wenn der Motor eine längere Zeit über auf Betriebstemperatur gefahren wird, kocht man den Sprit zwar wieder raus, aber ganz wird man den nicht wieder los.
Ein ganz großes Problem sehe ich darin, dass das Thema nicht nur unsere 3,2er betrifft, sondern und vielleicht vor allem sehr viele kleinere Motoren. Einmal haben die eine geringere Ölmenge im Motor und werden häufiger auf Kurzstrecken gefahren.
Beides wirkt sich achteilhaft auf das beschriebene Verhalten aus und fördert somit den Verschleiß.
Dazu kommt dann noch die Aufladung vieler Motoren, die das Öl thermisch sehr viel mehr belastet wie ein Saugmotor. Auch das trifft ja heute auf die kleinen Motoren zu. Um den Hubraum weiter zu senken bleibt ja nur der Weg der Aufladung... siehe TSI, TFSI.
Vielleicht noch ein paar Worte zu Alternativen zum LL Öl.
Mein, mit Abstand, größter Favorit ist das Mobil1 0w-40. Das ist wohl im Moment das Beste was man seinem Motor geben kann. Das 5w-50 M1 wäre zwar noch stabiler, hat aber keine Freigabe und ist damit Gift für die Garantie.
Ein ebenfalls noch sehr gutes Öl wäre das Meguin super Leichtlauf 5W-40
http://internetprodukte.de/meguin/2081009-PI.pdf
und hier noch das Datenblatt vom M1
http://www.mobil.com/USA-English/Lubes/P…bil_1_0w-40.pdf
Wovon ich aber abraten würde ist ein 10w-60 in den Motor zu schütten. Das Öl ist meiner Meinung nach nicht für den Alltagsbetrieb geeignet. (ich beziehe mich hier immer auf das Castrol Öl. ob es noch andere 10w-60 gibt weiss ich so gar nicht, für die dürfte dann aber dasselbe zutreffen )
Die Qualität der
Bestandteile reicht an die des M1 bei weitem nicht ran.
Was habe ich davon wenn ein Öl einen super hohen HTHS Wert hat, wenn die Additive schnell nachlassen und ich am Ende des Intervalls nichts mehr davon habe. Die TBN ist zwar nicht so niedrig wie bei den neuen LL Ölen, aber mit 8,1 auch nicht überragend hoch.
Außerdem dauert es bei einem Kaltstart mit dem 10w Öl schon wesentlich länger bis auch die letzte Stelle im Motor mit Öl versorgt ist.
Zum 10w-60 hatte ich irgendwo noch nähere Infos. Sobald ich das wiedergefunden habe reiche ich das nach.
Datenblatt:
http://www.castrol.com/liveassets/bp_int…ort_06_08_d.pdf
Da ist mir ein M1, das über den gesamten Einsatzzeitraum weitestgehend konstant bleibt echt lieber.
Das M1 0w-40 ist übrigens bei allen Porsche und AMG vom Werk aus im Motor. (Ausnahme: SLR und Carrera GT, die kriegen das M1 5w-50)
So, ich habe fertig
Hoffentlich ist das alles soweit verständlich geworden worauf ich hinaus will.
Ich suche jetzt nochmal ein paar Datenblätter raus und hänge die noch an, damit alles komplett ist. Wenn mir noch mehr einfällt werde ich das in dem Platzhalter-Posting ergänzen.
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Soviel zur Theorie und den Hintergründen zum Thema Motoröle.
Einige Stellen verwiesen ja schon auf gewisse Eigenschaften wie Druck, Scherfestigkeit etc.
Verunreinigtes und verschmutztes, verbrauchtes Motoröl schädigt die Öldruckpumpe.
Diese wiederum schädigt den Kettentrieb. Dies ist bekannt.
Doch welche Drücke sind als normal zu bezeichnen?
Der Öl-Druck
Der Audi A3 3.2 hat ab Werk leider keine Öldruck- und Öltemperaturanzeige verbaut.
Beides müsste man nachrüsten um über diese Werte informiert zu sein.
Wie, zeigt diese Anleitung: http://www.a3quattro.de/technik/workshop…nachruesten.pdf
Um eine defekte Ölpumpe zu entdecken ist es wichtig, dass der Druck bei richtig kaltem Motor gemessen wird (über Nacht gestanden)
Nur dann kann man das Klemmen des Überdruckventils auch im Anfangsstadium feststellen.
Gemessen wird dann bis max. 2000 1/min...... alles andere ich dem kalten Motor nicht antun .
SOLL max. ist 6bar +-0,5bar
Wenn man irgendwann 7 oder 8 bar erreicht muss die Pumpe erneuert werden
Für den VR6-Motor soll laut Audi-Vorgabe der Öldruck bei ca. 80°C Öltemperatur so sein:
680 1/min = Leerlauf > 2bar
2000 1/min > 3 bar
Je nach Anordnung und verwendetem Drucksensor und Druckanzeige können Abweichungen auftreten, durch die werkseitigen Toleranzen der Teile. Auch können minimale Druckunterschiede dadurch entstehen, dass die nachgerüsteten Sensoren nicht genau an der Stelle sitzen, an der Audi der Werkstatt vorgibt, zu messen. In der Regel liegen alle addierten Abweichungen der Meßkette im grünen Bereich.
Kritisch wäre es, wenn der Druck im Leerlauf unter 1 bar sinken würde. Hier könnte es in Folge mangelnder Schmierung zu Schmierfilm-Abrissen kommen, da der von der Pumpe erzeugte Druck nun nicht mehr ausreicht, überall das Öl hin zu fördern.
Die Wahl der Ölsorte
Welches Öl sollte man nun kaufen?
Der Klassiker schlechthin ist das Mobil 1 0w40
Es wird in sehr vielen Foren der unterschiedlichsten Marken hochgepriesen. Und in der Tat hat es beste Eigenschaften und super Additive. Gerade in Bezug auf Innenreinigung und der Lösung von Ölschlamm wird es von vielen gelobt. Mittlerweile braucht es fast keine Werbung mehr. Der Klassiker des Exxon-Konzernes lebt fast vom Mythos alleine.
Seit Ende 2008 wird das Mobil 1 0w40 SuperSyn nicht mehr produziert. Dieses war ein vollsynthetisches Motoröl.
Der Nachfolger ist das Mobil 1 0w40 NewLife. Es gilt nicht mehr als Vollsynthetiköl.
Hinweise dazu gibt es im Detail in folgendem Thread:
Mobil 1 New Life 0W40
Dies verunsichert nun viele Autofahrer. Vergleicht man allerdings Werte der beiden Spezifikationen, liegen beide Öle, SuperSyn und Newlife, ganz dicht beisammen, so dass es für unseren Gebrauch keinen Unterschied macht, was gefahren wird.
Bevor man sich nun aber auf macht und sich mit dem alten „offiziellen“ vollsynthetischen SuperSyn bevorratet, würde ich persönlich eher zum zeitnahen Kauf des NewLife tendieren. Also kurz vor der Inspektion kaufen.
Dies hat zwei Gründe. Zum Einen wird das SuperSyn ja schon seit fast über einem Jahr (Stand 7.12.2009) nicht mehr produziert, und zweitens wird es durch die lange Lagerzeit ja nicht besser.
Zum anderen ist das Newlife bis auf winzige unrelevante Unterschiede identisch, aber preislich günstiger. Und wird es kurz vorm Gebrauch gekauft hat es das volle Schutzpaket.
Daß es nach einer neuen Normvorgabe in Deutschland nicht mehr als VOLLSYNTHETISCH gilt, und somit auf der Verpackung nicht deklariert werden darf, hat nicht unbedingt zu heissen, dass es schlechter ist als das Vorgänger Mobil 1.
Im Gegenteil. Ich hatte neulich mit Fuchs Petrolub Kontakt. Dort werden immer wieder neuere Formulierungen aufgegriffen, verbessert oder neu entworfen. Es ist tatsächlich so, dass es ältere Formulierungen von HC-Ölen gibt, die in Summe in heutigen Motoren besser abschneiden als Vollsynthetik-Öle. Auch gibt es von Hersteller zu Hersteller bedingt, Öle speziell gegen Kettenlängungen.
ABER: Was gegen Kettenlängung bei einem 4 Zylinder 2.3 Liter PSA-Motor wirkt, muß nicht heißen, dass die Kettenlängung auch beim VR6 vermieden wird. Zu verschieden ist jeder Motor in Bezug auf Masse, Füllvolumen des Öles, Verbrennungstemperatur, Blowby-Rate, Ent- und Belüftung des Motores etc.
Bevor man sich darauf einlässt, macht man besser frühzeitige Ölwechsel im Festintervall.
Alle 15000km oder 12 Monate was zuerst eintritt. Kurzstreckenfahrzeuge besser schon etwas früher. Die Verweildauer im Motor ist kritischer zu betrachten, als die Kilometerlaufzeit.
Doch nun zum wichtigen Teil der FAQ.......
Welches Motoröl ist empfehlenswert?
Im Verlauf der Recherchen und Sammlung der Grundlagen für unseren Kettenbericht beschäftigten wir uns recht intensiv mit den Motorölen. Für den VR6 3.2-Motor ergab sich folgende „Hitliste“ von Ölen die empfehlenswert sind.
Übersicht der Öle im Vergleich mit Tabelle
1.) Addinol Super Light MV 0546 5W-40
2.) Mobil1 0w-40 Newlife (oder das frühere Supersyn)
3.) Fuchs Titan C3 5W-30
4.) Addinol Super visco MV 0556; 5w-50
5.) Praktiker High-Star 5W-40
6.) Mobil 1 Rally Formular 5w50
7.) Addinol Ultra Light MV 046; 0w-40
8.) Meguin megol Super Leichtlauf Driver 0w-40 (4894)
9.) AVIA AVIASYNTH LS 0w-40
Da in letzter Zeit überall in den Medien und Internetforen das Mobil1 in den Himmel gelobt wurde, dadurch die Nachfrage stieg, blieb es natürlich nicht aus, dass der Exxon-Konzern die Preise anhob. Dadurch verliert das Mobil1 eigentlich seine Berechtigung für den ersten Bereich in der Liste. Der Mythos Mobil 1 lebt halt....
Bezieht man es knallhart auf den Punkt Preis-Leistung, muß man sich ehrlicherweise eingestehen, dass es mittlerweile für weniger Geld gleichwertige wenn nicht sogar bessere Öle auf dem Markt gibt. Siehe Platzierung in der Liste.
Ein Geheimtipp ist im übrigen das Motoröl aus den Regalen der Praktiker-Baumarktkette, mit dem Vertriebsnamen „High-Star“ . Kein Witz jetzt.
Hier wird hochwertiges Addinol-Öl aus der Leuna-Raffinerie unter einer Praktiker-Marke verkauft. In Bezug auf Preis-Leistung ist das High-Star-Öl der Gesamtsieger.
Wer es zudem im verkürzten Intervall einsetzt, kann nichts verkehrt machen.
Ich halte persönlich nicht viel von Motor-Talk. Aber dort gibt es 2 echt gute Themen zum Öl.
Zum einen den Thread zum Praktiker-Motoröl:
http://www.motor-talk.de/forum/billiges-…t-t1583458.html
Und zum anderen, ein wirklich sehr guter Thread zum Thema-Motoröl:
http://www.motor-talk.de/forum/welches-motoroel-t230315.html
Zu guter letzt noch eine Warnung:
Bitte NIEMALS ein 10w60 Öl in den VR6-Motor leeren. Hier macht man alles verkehrt was nur geht !!!
HINWEIS zur FAQ und Abstandserklärung:
Bei allen genannten Ölen ist VOR dem Einsatz auf die entsprechenden Herstellerfreigaben zu achten, da diese bei den unterschiedlichen Motoren, Einsatzzwecken und Einsatzdauer variieren können. A3Q übernimmt KEINE Verantwortung für eventuell später aufgetretene Schäden.
Die Angaben in diesem Bericht basieren auf unseren derzeitigen Kenntnissen und Erfahrungen. Sie befreien den Verarbeiter/Hersteller wegen der Fülle möglicher Einflüsse bei Verarbeitung und Anwendung nicht von eigenen Prüfungen und Versuchen.
Eine rechtlich verbindliche Zusicherung bestimmter Eigenschaften oder der Eignung für einen konkreten Einsatzzweck kann aus unseren Angaben nicht abgeleitet werden.
Etwaige Schutzrechte sowie bestehende Gesetze und Bestimmungen sind in eigener Verantwortung zu beachten.
Alle Erkenntnisse rund um Kettenlängung, Motoröle und den VR6-Motor selbst, könnt Ihr im Bericht nach lesen.
Der BERICHT: Steuerkettenlängung beim Audi A3 3.2 quattro VR6. Daten/Fakten/Details und die Wahrheit über Longlife-Serviceintervalle
Fragen zur FAQ und den Motorölen können im Motoröl-Thread gestellt werden:
Welches Öl für den 3,2er?
Bezugsquellen vom Motoröl findet man hier:
Wo Mobil 1 Motorenöl kaufen??????
Literatur:
Öl-Weisheiten
Und zum Schluß eine Ölempfehlung für den Audi A3 3.2 VR6
Übersicht der Öle im Vergleich mit Tabelle
Hier die Ölfinder der verschiedenen Konzerne:
Ölfinder für den Audi A3
Das Thema Öl ist sehr wichtig, und gerade auch durch die Steuerketten-Thematik eigentlich täglicher Lesestoff im Forum. Öfters tauchen Fragen hierzu auf, die es verstreut im Forum in einigen Themen schon gibt.
Aus diesem Grund schreibe ich hier eine kurze F.A.Q mit allen wichtigen Infos die man als Autofahrer so benötigt.
Zuerst etwas Theorie. Hierzu kopiere ich die Ausführung von unserem Chris1985 zum Thema Motoröle hier rein. Dann etwas zu den Ölsorten im allgemeinen und auch noch etwas zum Öldruck. Das sollte eigentlich reichen um die Hintergründe zu kennen, um das richtige Öl zu wählen.
Und los geht es mit dem Bericht von Chris1985:
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Motoröle, Kennzahlen, Wirkung -- Der Schlüssel zu unseren Kettenproblemen!?
Da wir ja jetzt, was die Kettenschäden angeht, ein ganzes Stück weiter sind, werde ich noch einmal etwas ausführlicher über Öle, deren Kenndaten und wie die sich auswirken schreiben, da das Thema einen entscheidenden Einfluss auf das Verschleißverhalten im Motor hat.
Viele Postings über das Öl sind ja überall im Forum verstreut, daher fange ich einfach nochmal ganz von vorne an. Ich hoffe, dass dann auch noch deutlicher wird warum ich (und viele andere hier
) bestimmt kein LL Ö mehr benutzen werden.Ich fange einfach mal mit dem an, was jeder kennt.
Öl wird ja üblicher Weise nach seiner Viskositätsklasse bezeichnet.
5w-30 / 0w-40 / 5w-40 / 5w-50 usw.
Die erste Ziffer gibt an bis zu welcher Temperatur das Öl der Ölpumpe noch selbstständig zufließt. Ein 5w tut dies noch bis -30°C, ein 0w bis -35°C.
Die 2. Ziffer gibt die dynamische Viskosität bei genau 100°C an. Je größer der Wert, desto zäher das Öl bei 100°C.
Das Problem ist nur, dass die beiden Werte eigentlich nicht viel über ein gutes oder ein schlechtes Öl aussagen. Dazu sind eine ganze Reihe weiterer Kennzahlen notwendig.
Ein wesentlich aussagekräftigerer Wert ist die HTHS-Viskosität.
Dieser Wert gibt an, wie stabil der Ölfilm bei 150°C und unter Scherbelastung ist. Ausgeschrieben bedeutet HTHS -> High Temperature High Shear
Wenn man sich jetzt das Temperaturgefälle im Motor anschaut wird schnell klar wo dieser Wert wichtig ist:
Am Kolben bzw. zwischen den Kolbenringen und der Zylinderwand herrschen sowohl hohe Temperaturen als auch eine hohe Scherbelastung, um mal eine beispielhafte Stelle im Motor zu nennen. Folge eines zu geringen HTHS wäre dann übermäßiger Verschleiß der Bauteile.
Dazu muss aber gesagt werden, dass der HTHS Wert alleine nicht für die Verschleißeigenschaften des Öls verantwortlich ist. Wenn ein Öl nur aus dem Grundöl bestehen würde, würde das vielleicht noch zutreffen. Man kann also nicht direkt sagen, dass ein Öl mit einem hohen HTHS immer besser ist wie eins, das nur einen niedrigeren Wert hat; als Anhaltspunkt ist es aber schon brauchbar und wesentlich besser wie die Viskositätsklasse.
Wenn man sich heute die Zusammensetzung der Motoröle ansieht gibt es eigentlich kein Öl mehr, das nicht legiert ist; also keine Additive hat.
In den modernen Ölen liegt der Anteil an Additiven um die 20% oder sogar darüber.
Diese Additive verbessern unter anderem auch den Verschleißschutz und können die zu schmierenden Teile auch dann noch voneinander trennen wenn das Grundöl dazu nicht mehr in der Lage wäre.
Um mal bei den Additiven zu bleiben gibt es neben den Verschleißschutzadditiven noch sog. EP Additive, die die Druckstabilität verbessern. Diese Eigenschaften sind an Stellen wichtig wo eine hohe Flächenpressung aber geringe Relativbewegungen zwischen den Reibpartnern vorliegen, also da wo sich kein hydrodynamischer Schmierkeil bilden kann. (erkläre ich nachher noch genauer). Beispielhaft wären hier der Kolbenbolzen, Zahnräder, Ventil auf Nocke, Hydrostößel.
Weiter bestehen die Motoröle u.a. noch aus Reinigungs- und Korrosionsschutzadditiven, Dispergentien (die halten feine Ablagerungen in der Schwebe), und Viskositätsindex-Verbesserern.
Die Additive sind allerdings nicht unbegrenzt verfügbar. Sie werden im Motor aufgebraucht und verlieren ihre Wirkung.
Um mal wieder zu den Kennzahlen der Öle zu kommen greife ich mal direkt die VI-Verbesserer auf.
Der Viskositätsindex (VI) gibt an wie stark ein Öl mit steigender Temperatur ausdünnt. Die Viskosität von Ölen ist temperaturabhängig, je höher die Temperatur, desto fließfähiger das Öl.
Das Optimum würde ein Öl darstellen, das bei allen Temperaturen gleich viskos (zäh/fließfähig) ist. Da das aber nicht geht versucht man durch spezielle Additive möglichst nah an das optimale Öl zu kommen. Je höher der VI ist, desto weniger stark dünnt ein Öl aus. Also ein Öl mit hohem VI kann bei kalten Temperaturen gut fließen und wird gleichzeitig bei hohen Temperaturen nicht zu dünn.
Problematisch wird ein zu stark ausdünnendes Öl u.a. in den Gleitlagern. Das Prinzip der Gleitlagerung beruht anschaulich erklärt auf dem des Aquaplanings. Die zu lagernden Bauteile bilden bei hohen Drehzahlen einen sog. hydrodynamischen Schmierkeil. Der trennt die Teile voneinander und verhindert mechanische Reibung. Während der Anlaufphase hat man allerdings immer eine kurze Zeit lang Mischreibung bis sich der Schmierkeil vollständig aufgebaut hat. Um nach dem Kaltstart möglichst schnell die Schmierung im Motor aufzubauen ist daher ein Öl von Vorteil, das ein möglichst niedrige dynamische Viskosität hat, also ein 0w oder 5w.
Wenn ein Öl jetzt bei Hitze extrem dünnflüssig wird, werden höhere Relativgeschwindigkeiten zwischen den Reibpartnern benötigt um sie vollständig voneinander zu trennen.
Wenn man !!nur!! die Schmierung betrachtet, kann ein Motor gar nicht hoch genug drehen. Je schneller die Lager sich drehen, desto stabiler die Schmierung. Begrenzt wird das ganze aber durch die Bauteilfestigkeit der Pleuel, Kolben, Kolbenbolzen usw.
Als nächstes haben Öle noch die TBN (Total Base Number). Mit dem Wert wird angegeben wie lange ein Öl saure Bestandteile neutralisieren kann.
Bildlich gesprochen kann man das so verstehen, dass Öle eine Art Vorrat haben um Säure zu neutralisieren. Je mehr ein Öl damit kontaminiert wird, desto mehr wird die TBN abgebaut.
Diese Aufgabe wird von den alkalisch wirkenden Additiven übernommen. Dazu gehören die Reinigungs- und Rostschutzadditive. (Der Punkt wird nachher noch sehr interessant
)Anhand der TBN kann man also sehen wie lange ein Öl im Motor bleiben kann.
Den Verdampfungsverlust möchte ich auch noch kurz erklären, da der später auch nochmal interessant wird.
Wenn das Motoröl an die heißen Zylinderlaufflächen kommt, verdampft ein Teil davon und wird mit verbrannt. Der Verdampfungsverlust gibt an wie stark ein Öl dazu neigt zu verdampfen und welche Mengenanteile dabei verdampft werden.
Eine Eigenschaft möchte ich noch beschreiben, die später auch noch wichtig wird. Seitdem wir Autos mit DPF haben fordern die Hersteller Öle mit einem besonders geringen Anteil an Sulfat Asche. Asche entsteht wenn man das Öl im Motor verbrennt. Die gelangt dann in den DPF und verstopft ihn. Und davon kann sich der DPF nicht wieder regenerieren.
Diese Öle werden als low-SAPS Öle bezeichnet und haben einen Sulfat Asche Gehalt irgendwo zwischen 0,6 und 0,8%. (je nach geforderter Norm).
Soweit erstmal zu den wichtigsten Kennzahlen von Motorölen. Die ein oder andere habe ich noch ausgelassen, sind aber für das worauf ich hinaus will auch nicht so sehr von Bedeutung.
Vielleicht noch ein paar Sätze zum allgemeinen Verhalten von Öl. Wenn man in Foren liest, stößt man oft auf Aussagen wie bloß kein 0w-**, das läuft dir durch alle Dichtungen.
Das ist technisch gesehen völliger Quatsch
Wenn man sich mal die Viskosität sämtlicher Öle ansieht ist keins!! im kalten Zustand dünnflüssiger wie bei Betriebstemperatur. Das 0w gibt ja nur an bis zu welcher Temperatur das Öl noch selbstständig fließt. Bei 100°C sind die Öle um ein Vielfaches dünnflüssiger wie bei den Temperaturen die durch die erste Ziffer beschrieben werden.
Genau genommen ist das sogar fast umgekehrt. Ein 0w-40 dünnt mit zunehmender Temperatur nicht so weit aus wie ein mineralisches 15w-40. Da ist das 0w-40 bei 100°C sogar noch stabiler wie der 15w-40.
Soweit erstmal zu den Grundlagen.
Jetzt fehlt noch die Verbindung zwischen Kettenschäden, Ölablagerungen, Korrosion und LongLife (LL) Öl.
Und hier wird es dann richtig interessant.
Aber ich fange mal in der Reihenfolge an wie auch im VAG Konzern die Öle geändert wurden.
Als mein R32 gebaut wurde gab es noch die LL2 Öle. Das waren 0w-30 Öle, die der Norm nach einen abgesenkten HTHS Wert haben mussten. Typischer Weise lag der dann in der Praxis bei fast allen LL2 Ölen bei 3,0. Die Norm schreibt dabei einen Wert von 2,9 bis 3,5 vor. Der Grund für die Absenkung waren die besseren Verbrauchswerte mit einem low-HTHS Öl. In der Praxis wird man davon allerdings nicht viel gemerkt haben. Wenn überhaupt dann auf dem Papier beim Norm-Verbrauch. Nachteil dabei ist allerdings, dass man beim Verschleiß ein höheres Risiko eingeht. Ich möchte das Öl bei einer Vollgasfahrt auf der Autobahn nicht im Motor haben
Das wurde anscheinend dann auch im Konzern bemerkt und es kam das LL3 Öl welches wieder einen normalen HTHS Wert hat. Die Norm fordert hier einen Wert größer 3,5.
Die Viskosität hat sich auch geändert und zwar auf 5w-30.
Gleichzeitig wurde aber eine Obergrenze für den Sulfat-Asche Anteil festgelegt. Grund hierfür ist die Verwendung der Öle in DPF (Dieselpartikelfilter) Autos.
Der DPF kann sich zwar vom Ruß regenerieren, aber nicht von der Asche, die bei der Verbrennung des Motoröls entsteht.
Um den Aschegehalt zu senken muss man die Menge der Asche-verursachenden Additive senken. Dazu gehören auch wichtige Additive, die auf Metall-Salzen basieren. Detergentien (Reinigungsadditive) und die Rostschutzadditive zum Beispiel auch.
Die beiden Additive haben aber nicht nur die Aufgabe den Motor sauber zu halten und vor Korrosion zu schützen, sondern sind beide basische Additive, die die sauren Verbrennungsrückstände neutralisieren. Aus denen ergibt sich also u.a. auch der TBN Wert.
Wir haben ja schon aufgeführt, dass die Blow-by Rückstände einen sehr geringen PH Wert haben (ca. PH Wert von 1, also sehr sauer). Damit diese Rückstände den Bauteilen im Motor nicht schaden gibt es eben genau diese alkalisch wirkenden Additive.
Durch die Forderung, dass der Aschegehalt aber einen bestimmten Wert nicht überschreiten darf, sinkt auch der Anteil an Additiven und damit die TBN!
Um mal das mal anhand von Werten zu vergleichen: Das Mobil1 0w-40 hat eine TBN von 11,3 und liegt damit für ein PKW-Motoröl schon recht hoch.
Da die Hersteller bei den LL Ölen mit ihren TBN Werten recht sparsam umgehen (warum wohl 8-| ) habe ich hier erstmal nur das Datenblatt vom Castrol Öl:
Castrol LL3 Datenblatt
Da liegt die TBN bei 6,0. Das Castrol fängt also da an, wo man das M1 schon wieder aus dem Motor schmeißen würde. :-|
Wenn ich das also zynisch ausdrücken wollte könnte man sagen, dass das Mobil1 als Altöl genauso gut die sauren Rückstände neutralisiert wie die neuen LL Öle.
Als Verschleißgrenze kann man über den Daumen einen TBN Wert nehmen, der ca. 50-60% des Frischöls entspricht.
Beim Mobil 5w-30 wird der Wert erst gar nicht angegeben. Das Öl ist übrigens auch kein echtes M1. Das gute Additivpaket vom 0w-40 und 5w-50 kommt hier nicht zum Einsatz. Dann würde man den geforderten Aschegehalt nicht erreichen.
Um die Folge von immer längeren Wechselintervallen zusammen mit dem LL Öl zu kennen muss man nur noch 1 und 1 zusammenzählen.
Im Motor wird durch das Blow-by die TBN (und damit wichtige Additive) aufgebraucht und es bleiben saure Rückstände im Motor -> chemische Korrosion. Ebenfalls ist das Öl dann nicht mehr in der Lage den Motor komplett sauber zu halten. Das Ergebnis kennen wir ja auch vielen Fotos hier im Forum. Und Korrosion haben wir an der gerissenen Kette ebenfalls gefunden!
Wenn es außerdem wirklich so ist, dass die Entlüftung zusätzlich noch unzureichend ist, stellt das nochmal einen verstärkenden Faktor dar! Da haben wir ja auch schon bedenkliche Bilder im Forum.
Also wenn ihr mich fragt, ist das LL3 Öl trotz besserem HTHS eher kontraproduktiv.
Dabei ist die Sache mit dem Aschegehalt im DPF auch nicht so toll, wie sich die Werte vom Öl anhören. Die LL 3 Öle sind HC Öle. Also nicht vollsynthetisch!
Entscheidend ist ja was am Ende im DPF ankommt. Asche wird nur gebildet wenn der Motor Öl verbrennt. Und da hat der Verdampfungsverlust einen großen Einfluss. Die LL Öle haben dadurch, dass sie nur HC Öle (nicht vollsynthetisch) sind einen höheren Verlust. Nach Norm sind glaube ich 13% zugelassen und soweit mir bekannt liegen die meisten Öle im Bereich von knapp 11% bis 12%.... das werde ich aber noch genauer recherchieren. Das Mobil 1 dagegen hat nur einen Verdampfungsverlust von rund 7%.
Und ob das Mobil 1 unter den Bedingungen im Motor überhaupt verdampft steht auch auf einem anderen Blatt. Die Datenblattangaben sind ja Labormesswerte und das M1 bleibt bis über 350°C (354°C waren das glaube ich) stabil und fängt erst darüber an sich zu zersetzen.
Von den anderen Ölen habe ich darüber leider keine genauen Infos; ich weiß nur, dass die meisten anderen schon viel eher anfangen zu verdampfen und die HC Öle nicht unbedingt eine so hohe thermische Stabilität haben.
Da der Begriff low-SAPS nicht nur für einen geringen Ascheanteil, sondern auch noch für einen reduzieren Phosphor und Schwefel Anteil steht, kann ich damit direkt weitermachen.
Das Prinzip ist aber dasselbe. Will man den Phosphor- und Schwefelanteil senken muss man auf Additive, die eben genau die Stoffe enthalten, verzichten. Folge ist dann genau wie bei der Asche, dass das Öl bestimmte, gute Eigenschaften verliert.
Gesenkt werden soll der P und S Anteil übrigens um den Kat bei Ottomotoren nicht zu sehr zu belasten. Aber auch hier gilt: Öl, das nicht verbrannt wird, trägt auch keine Schadstoffe in den Kat.
Noch ein Punkt, der mir bei den LL Ölen kritisch erscheint, ist die Verdünnung durch den Sprit.
Bei jedem Kaltstart kommt Sprit, der an den kalten Zylinderwänden kondensiert, ins Öl. Dieser verdünnt dann das Öl und setzt die Viskosität herunter.
Folge daraus ist dann, dass ein Öl mit der Zeit seine Hochtemperaturviskosität verliert und aus einem 30er Öl dann schnell ein 20er wird.
Die Folge von zu starkem Ausdünnen habe ich ja bereits weiter oben beschrieben.
Wenn der Motor eine längere Zeit über auf Betriebstemperatur gefahren wird, kocht man den Sprit zwar wieder raus, aber ganz wird man den nicht wieder los.
Ein ganz großes Problem sehe ich darin, dass das Thema nicht nur unsere 3,2er betrifft, sondern und vielleicht vor allem sehr viele kleinere Motoren. Einmal haben die eine geringere Ölmenge im Motor und werden häufiger auf Kurzstrecken gefahren.
Beides wirkt sich achteilhaft auf das beschriebene Verhalten aus und fördert somit den Verschleiß.
Dazu kommt dann noch die Aufladung vieler Motoren, die das Öl thermisch sehr viel mehr belastet wie ein Saugmotor. Auch das trifft ja heute auf die kleinen Motoren zu. Um den Hubraum weiter zu senken bleibt ja nur der Weg der Aufladung... siehe TSI, TFSI.
Vielleicht noch ein paar Worte zu Alternativen zum LL Öl.
Mein, mit Abstand, größter Favorit ist das Mobil1 0w-40. Das ist wohl im Moment das Beste was man seinem Motor geben kann. Das 5w-50 M1 wäre zwar noch stabiler, hat aber keine Freigabe und ist damit Gift für die Garantie.
Ein ebenfalls noch sehr gutes Öl wäre das Meguin super Leichtlauf 5W-40
http://internetprodukte.de/meguin/2081009-PI.pdf
und hier noch das Datenblatt vom M1
http://www.mobil.com/USA-English/Lubes/P…bil_1_0w-40.pdf
Wovon ich aber abraten würde ist ein 10w-60 in den Motor zu schütten. Das Öl ist meiner Meinung nach nicht für den Alltagsbetrieb geeignet. (ich beziehe mich hier immer auf das Castrol Öl.
ob es noch andere 10w-60 gibt weiss ich so gar nicht, für die dürfte dann aber dasselbe zutreffen )Die Qualität der
Bestandteile reicht an die des M1 bei weitem nicht ran.
Was habe ich davon wenn ein Öl einen super hohen HTHS Wert hat, wenn die Additive schnell nachlassen und ich am Ende des Intervalls nichts mehr davon habe. Die TBN ist zwar nicht so niedrig wie bei den neuen LL Ölen, aber mit 8,1 auch nicht überragend hoch.
Außerdem dauert es bei einem Kaltstart mit dem 10w Öl schon wesentlich länger bis auch die letzte Stelle im Motor mit Öl versorgt ist.
Zum 10w-60 hatte ich irgendwo noch nähere Infos. Sobald ich das wiedergefunden habe reiche ich das nach.
Datenblatt:
http://www.castrol.com/liveassets/bp_int…ort_06_08_d.pdf
Da ist mir ein M1, das über den gesamten Einsatzzeitraum weitestgehend konstant bleibt echt lieber.
Das M1 0w-40 ist übrigens bei allen Porsche und AMG vom Werk aus im Motor. (Ausnahme: SLR und Carrera GT, die kriegen das M1 5w-50)
So, ich habe fertig
Hoffentlich ist das alles soweit verständlich geworden worauf ich hinaus will.
Ich suche jetzt nochmal ein paar Datenblätter raus und hänge die noch an, damit alles komplett ist. Wenn mir noch mehr einfällt werde ich das in dem Platzhalter-Posting ergänzen.
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Soviel zur Theorie und den Hintergründen zum Thema Motoröle.
Einige Stellen verwiesen ja schon auf gewisse Eigenschaften wie Druck, Scherfestigkeit etc.
Verunreinigtes und verschmutztes, verbrauchtes Motoröl schädigt die Öldruckpumpe.
Diese wiederum schädigt den Kettentrieb. Dies ist bekannt.
Doch welche Drücke sind als normal zu bezeichnen?
Der Öl-Druck
Der Audi A3 3.2 hat ab Werk leider keine Öldruck- und Öltemperaturanzeige verbaut.
Beides müsste man nachrüsten um über diese Werte informiert zu sein.
Wie, zeigt diese Anleitung: http://www.a3quattro.de/technik/workshop…nachruesten.pdf
Um eine defekte Ölpumpe zu entdecken ist es wichtig, dass der Druck bei richtig kaltem Motor gemessen wird (über Nacht gestanden)
Nur dann kann man das Klemmen des Überdruckventils auch im Anfangsstadium feststellen.
Gemessen wird dann bis max. 2000 1/min...... alles andere ich dem kalten Motor nicht antun .
SOLL max. ist 6bar +-0,5bar
Wenn man irgendwann 7 oder 8 bar erreicht muss die Pumpe erneuert werden
Für den VR6-Motor soll laut Audi-Vorgabe der Öldruck bei ca. 80°C Öltemperatur so sein:
680 1/min = Leerlauf > 2bar
2000 1/min > 3 bar
Je nach Anordnung und verwendetem Drucksensor und Druckanzeige können Abweichungen auftreten, durch die werkseitigen Toleranzen der Teile. Auch können minimale Druckunterschiede dadurch entstehen, dass die nachgerüsteten Sensoren nicht genau an der Stelle sitzen, an der Audi der Werkstatt vorgibt, zu messen. In der Regel liegen alle addierten Abweichungen der Meßkette im grünen Bereich.
Kritisch wäre es, wenn der Druck im Leerlauf unter 1 bar sinken würde. Hier könnte es in Folge mangelnder Schmierung zu Schmierfilm-Abrissen kommen, da der von der Pumpe erzeugte Druck nun nicht mehr ausreicht, überall das Öl hin zu fördern.
Die Wahl der Ölsorte
Welches Öl sollte man nun kaufen?
Der Klassiker schlechthin ist das Mobil 1 0w40
Es wird in sehr vielen Foren der unterschiedlichsten Marken hochgepriesen. Und in der Tat hat es beste Eigenschaften und super Additive. Gerade in Bezug auf Innenreinigung und der Lösung von Ölschlamm wird es von vielen gelobt. Mittlerweile braucht es fast keine Werbung mehr. Der Klassiker des Exxon-Konzernes lebt fast vom Mythos alleine.
Seit Ende 2008 wird das Mobil 1 0w40 SuperSyn nicht mehr produziert. Dieses war ein vollsynthetisches Motoröl.
Der Nachfolger ist das Mobil 1 0w40 NewLife. Es gilt nicht mehr als Vollsynthetiköl.
Hinweise dazu gibt es im Detail in folgendem Thread:
Mobil 1 New Life 0W40
Dies verunsichert nun viele Autofahrer. Vergleicht man allerdings Werte der beiden Spezifikationen, liegen beide Öle, SuperSyn und Newlife, ganz dicht beisammen, so dass es für unseren Gebrauch keinen Unterschied macht, was gefahren wird.
Bevor man sich nun aber auf macht und sich mit dem alten „offiziellen“ vollsynthetischen SuperSyn bevorratet, würde ich persönlich eher zum zeitnahen Kauf des NewLife tendieren. Also kurz vor der Inspektion kaufen.
Dies hat zwei Gründe. Zum Einen wird das SuperSyn ja schon seit fast über einem Jahr (Stand 7.12.2009) nicht mehr produziert, und zweitens wird es durch die lange Lagerzeit ja nicht besser.
Zum anderen ist das Newlife bis auf winzige unrelevante Unterschiede identisch, aber preislich günstiger. Und wird es kurz vorm Gebrauch gekauft hat es das volle Schutzpaket.
Daß es nach einer neuen Normvorgabe in Deutschland nicht mehr als VOLLSYNTHETISCH gilt, und somit auf der Verpackung nicht deklariert werden darf, hat nicht unbedingt zu heissen, dass es schlechter ist als das Vorgänger Mobil 1.
Im Gegenteil. Ich hatte neulich mit Fuchs Petrolub Kontakt. Dort werden immer wieder neuere Formulierungen aufgegriffen, verbessert oder neu entworfen. Es ist tatsächlich so, dass es ältere Formulierungen von HC-Ölen gibt, die in Summe in heutigen Motoren besser abschneiden als Vollsynthetik-Öle. Auch gibt es von Hersteller zu Hersteller bedingt, Öle speziell gegen Kettenlängungen.
ABER: Was gegen Kettenlängung bei einem 4 Zylinder 2.3 Liter PSA-Motor wirkt, muß nicht heißen, dass die Kettenlängung auch beim VR6 vermieden wird. Zu verschieden ist jeder Motor in Bezug auf Masse, Füllvolumen des Öles, Verbrennungstemperatur, Blowby-Rate, Ent- und Belüftung des Motores etc.
Bevor man sich darauf einlässt, macht man besser frühzeitige Ölwechsel im Festintervall.
Alle 15000km oder 12 Monate was zuerst eintritt. Kurzstreckenfahrzeuge besser schon etwas früher. Die Verweildauer im Motor ist kritischer zu betrachten, als die Kilometerlaufzeit.
Doch nun zum wichtigen Teil der FAQ.......
Welches Motoröl ist empfehlenswert?
Im Verlauf der Recherchen und Sammlung der Grundlagen für unseren Kettenbericht beschäftigten wir uns recht intensiv mit den Motorölen. Für den VR6 3.2-Motor ergab sich folgende „Hitliste“ von Ölen die empfehlenswert sind.
Übersicht der Öle im Vergleich mit Tabelle
1.) Addinol Super Light MV 0546 5W-40
2.) Mobil1 0w-40 Newlife (oder das frühere Supersyn)
3.) Fuchs Titan C3 5W-30
4.) Addinol Super visco MV 0556; 5w-50
5.) Praktiker High-Star 5W-40
6.) Mobil 1 Rally Formular 5w50
7.) Addinol Ultra Light MV 046; 0w-40
8.) Meguin megol Super Leichtlauf Driver 0w-40 (4894)
9.) AVIA AVIASYNTH LS 0w-40
Da in letzter Zeit überall in den Medien und Internetforen das Mobil1 in den Himmel gelobt wurde, dadurch die Nachfrage stieg, blieb es natürlich nicht aus, dass der Exxon-Konzern die Preise anhob. Dadurch verliert das Mobil1 eigentlich seine Berechtigung für den ersten Bereich in der Liste. Der Mythos Mobil 1 lebt halt....
Bezieht man es knallhart auf den Punkt Preis-Leistung, muß man sich ehrlicherweise eingestehen, dass es mittlerweile für weniger Geld gleichwertige wenn nicht sogar bessere Öle auf dem Markt gibt. Siehe Platzierung in der Liste.
Ein Geheimtipp ist im übrigen das Motoröl aus den Regalen der Praktiker-Baumarktkette, mit dem Vertriebsnamen „High-Star“ . Kein Witz jetzt.
Hier wird hochwertiges Addinol-Öl aus der Leuna-Raffinerie unter einer Praktiker-Marke verkauft. In Bezug auf Preis-Leistung ist das High-Star-Öl der Gesamtsieger.
Wer es zudem im verkürzten Intervall einsetzt, kann nichts verkehrt machen.
Ich halte persönlich nicht viel von Motor-Talk. Aber dort gibt es 2 echt gute Themen zum Öl.
Zum einen den Thread zum Praktiker-Motoröl:
http://www.motor-talk.de/forum/billiges-…t-t1583458.html
Und zum anderen, ein wirklich sehr guter Thread zum Thema-Motoröl:
http://www.motor-talk.de/forum/welches-motoroel-t230315.html
Zu guter letzt noch eine Warnung:
Bitte NIEMALS ein 10w60 Öl in den VR6-Motor leeren. Hier macht man alles verkehrt was nur geht !!!
HINWEIS zur FAQ und Abstandserklärung:
Bei allen genannten Ölen ist VOR dem Einsatz auf die entsprechenden Herstellerfreigaben zu achten, da diese bei den unterschiedlichen Motoren, Einsatzzwecken und Einsatzdauer variieren können. A3Q übernimmt KEINE Verantwortung für eventuell später aufgetretene Schäden.
Die Angaben in diesem Bericht basieren auf unseren derzeitigen Kenntnissen und Erfahrungen. Sie befreien den Verarbeiter/Hersteller wegen der Fülle möglicher Einflüsse bei Verarbeitung und Anwendung nicht von eigenen Prüfungen und Versuchen.
Eine rechtlich verbindliche Zusicherung bestimmter Eigenschaften oder der Eignung für einen konkreten Einsatzzweck kann aus unseren Angaben nicht abgeleitet werden.
Etwaige Schutzrechte sowie bestehende Gesetze und Bestimmungen sind in eigener Verantwortung zu beachten.
Alle Erkenntnisse rund um Kettenlängung, Motoröle und den VR6-Motor selbst, könnt Ihr im Bericht nach lesen.
Der BERICHT: Steuerkettenlängung beim Audi A3 3.2 quattro VR6. Daten/Fakten/Details und die Wahrheit über Longlife-Serviceintervalle
Fragen zur FAQ und den Motorölen können im Motoröl-Thread gestellt werden:
Welches Öl für den 3,2er?
Bezugsquellen vom Motoröl findet man hier:
Wo Mobil 1 Motorenöl kaufen??????
Literatur:
Öl-Weisheiten
Und zum Schluß eine Ölempfehlung für den Audi A3 3.2 VR6
Übersicht der Öle im Vergleich mit Tabelle
Hier die Ölfinder der verschiedenen Konzerne:
Ölfinder für den Audi A3
Ich gebe zu ich bin kein Crack in Sachen Öl und von Addinol hab ich noch nichts gehört. Aber der Witz mit dem Praktiker High-Star lässt die Hoffnung nicht sterben das es doch noch Menschen gibt die einen Sinn für verdrehten Humor haben :lol:
