Setup eines Fahrwerks!

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Speedbuster

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cossydriver schrieb:
Hallo , ... ist ja interessant , welche Werte auf der Vorderachse sollte man fahren um
mehr übersteuern zu bekommen ?
mfg.
Nun, die Frage ist was Du willst?
Nur besseres Einlenken oder Übersteuern?
Mein RS ist jederzeit zum Übersteuern zu bringen, mit den Werten, die ich hier mal gepostet habe.

Hier mal etwas Grundlegendes zu Rennsetups (teils natürlich nicht ohne größere Umbauten am RS zu machen):

Dämpfung einstellen
Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. (Druck-und Zugdämpfung), die Federstärke, die Fahrwerkshöhe und die Querstabilisatoren sollten man einstellen können.

Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen.

Unter- und Übersteuern
Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst.

Federn und Dämpfer

Die Federstärke sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto.
Als Faustregel gilt: Die Zugdämpfung sollte doppelt so stark sein wie die Druckdämpfung. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren.

Das Fahrverhalten ändert sich wie folgt: Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner Reifen und der Reifeneinstellungen (Luftdruck) bedenken.

Also sollte man beim RS versuchen den RS vorne weicher zu bekommen, um ein leichteres Übersteuern zu bekommen, wenn man das will. Darunter leidet aber wieder die Präzision.

Cu
Frank
 
Danke für die super gute Erleuterung , werde ich zum besseren Verstandnis noch öfter lesen .

Vor allem werde ich mit diesem Wissen versuchen unseren Rallye Focus RS I einzustellen .
Da ist ein H&R Einstellfahrwerk drin .

Vorab möchte ich am Fahrwerk vom RSII noch nichts verändern , hat erst 300 km auf der Uhr ,
Einfahrphase geht bei mir bis 1800-2500 km. Muss mich auch Fahrwerkstechnisch da erst mal rantasten .

Noch mal Danke sehr .

mfgw.
 
Ich greif das Thema nochmal auf.
Was kann ich jetzt verändern um den RS mehr zum übersteuern zu bringen. Das originale Fahrwerk wollte ich gerne drinnlassen und jetzt bekommen er 4 neue Hankook Reifen.
 
Luftdruck schrittweise um 0,1 bar erhöhen.

Bremsbelag hinten mit mehr Reibwert. Funktioniert dann natürlich nur bei anbremsen bis leicht über einlenken hinaus.
 
Mit dem Luftdruck ist halt ein sehr leidiges Thema. Ist es im kalten/ leicht warmen Zustand gut, ist es wiederum Scheiße wenn der Reifen Heiß ist, oder umgekehrt.

Was jedenfalls immer geht ist, ist die Spur an der Hinterachse leicht zu öffnen. Allerdings auch wieder immer abhängig dann von der Reifentemp. und dem sonstigen Setup
 
Ich weiß garnicht genau ob es sowas überhaupt zu kaufen gibt.

Wenn du wirklich gut in der Kurve liegen willst, kommst du nicht um ein gescheites Fahrwerk mit Uniball Domlagern drumherum.
Alles andere bringt nicht wirklich viel....
 
Stabis gibt's. Müssten dann hintere härtere/dickere rein.

Vor- oder Nachlauf ist meines Wissens nach beim Serienfahrwerk hinten nicht einstellbar.
 
Hat den hier jemand hinten härtere drin und kann sagen ob er dadurch mehr übersteuert?
Sowas?

http://www.rhrenntechnik.de/product_info.php?info=p1900_whitline-stabilisator-hinterachse-24mm-einstellbar-focus-rs-2.html


Kann ich auch vorne irgendwas tun um mehr Grip zu bekommen?
 
Also ich hab ein H&R Gewinde drin, an der VA Motorsportversion mit verstellbaren Domlagern. Sturz VA 3.15 Grad an der HA H&R Normalversion mit harteren H&R Stabi von/für Wolf angefertigt.
Rad Reifen Kombi 8,5x19 HA ET 35 VA ET 37,5, Reifen rundum Michelin Pilot Super Sport mit Kalt-LD 2,4 rundum.
Damit fahre ich auf der Strasse, und ich habe fürchterlichen Grip und eine sehr hohe Kurvengeschwindigkeit, und seit Einbau des dickeren und härteren Stabis kein rutschendes Heck, ich muss dies wirklich voll reizen, damit das Heck überhaupt kommt. Ich mag beim Frontkratzer kein mitlenkendes Heck, weil mich ein festsitzendes Heck zeitentechnisch schneller macht.
Jeder hat seine Vorlieben, der eine so der andere so...Mein RS fährt sich so wie ein Kart, das gefällt mir.
Ich finde wer absoluten Grip sucht ist hiermit bestens bedient.
Zur Ergänzung noch zu nennen die verbaute Drexler Sperre.
 
Gixxer46 schrieb:
Also ich hab ein H&R Gewinde drin, an der VA Motorsportversion mit verstellbaren Domlagern. Sturz VA 3.15 Grad an der HA H&R Normalversion mit harteren H&R Stabi von/für Wolf angefertigt.
Rad Reifen Kombi 8,5x19 HA ET 35 VA ET 37,5, Reifen rundum Michelin Pilot Super Sport mit Kalt-LD 2,4 rundum.
Damit fahre ich auf der Strasse, und ich habe fürchterlichen Grip und eine sehr hohe Kurvengeschwindigkeit, und seit Einbau des dickeren und härteren Stabis kein rutschendes Heck, ich muss dies wirklich voll reizen, damit das Heck überhaupt kommt. Ich mag beim Frontkratzer kein mitlenkendes Heck, weil mich ein festsitzendes Heck zeitentechnisch schneller macht.
Jeder hat seine Vorlieben, der eine so der andere so...Mein RS fährt sich so wie ein Kart, das gefällt mir.
Ich finde wer absoluten Grip sucht ist hiermit bestens bedient.
Zur Ergänzung noch zu nennen die verbaute Drexler Sperre.



Das kann ich so bestätigen, ich bin schon oft hinter Markus her gefahren, unter Anderem ein ganzes Wochenende in den Vogesen. Der Markus hat weitaus mehr Eingansspeed und kann zudem früher als ich auf den Stempel, kein einziges mal gesehen, dass sein Heck nervös wurde während es bei mir schon angefangen hat zu "tänzeln" was ich persönlich nicht unangenehm finde, war bei meinem Mini auch so, dass das Heck leicht mitlenkt.
Mittlerweile habe ich auf Markus Empfehlung ebenfalls die Pneus gewechselt, fahre nun den Michelin Pilot SuperSport - Für mich die Eierlegendewollmilchsau. Abartigen Grip, nochmal präziseres Einlenkverhalten.
 
Moin ,
aus aktuellem Anlass (Saisonstart) muss das Thema noch mal aufgeriffen werden .
Sind nach neuesten Erkenntnissen die Serien Einstellwerte OK oder sind ehr´ andere Werte zu empfehlen ?
mfgw.
 
Ich fahre hinten weniger Sturz und somit lenkt mein Heck mehr mit aber trotzdem stabil beim anbremsen.
Hab allerdings ein ST
 
http://www.damm-motorsport.de/fahrwerk.html


Übersteuern und Untersteuern

Um die Seitenführungskraft und damit die Kurvengrenzgeschwindigkeiten zu erhöhen, sollte man folgendes tun: " Breitreifen " höherer Luftdruck " Breitere und leichtere Felgen " Wagen Tieferlegen (Schwerpunkt Tiefersetzen) " negativer Sturz vorn und hinten " Stabilisatoren vorn und hinten " Spur vorn und hinten verbreitern " Auftrieb reduzieren (Front-/Heckspoiler) Durch die einseitige
Verwendung der o. g. Möglichkeiten läst sich ungewünschtes Eigenlenkverhalten mildern oder beseitigen.
Untersteuern Das Fahrzeug schiebt beim Einlenken über die Vorderachse in Richtung äußerer Kurvenrand.Folgende Maßnahmen können das Untersteuern mildern oder beseitigen:" höherer Reifendruck vorn "
breitere Reifen vorn " breitere Felgen vorn " negativer Sturz vorn " breitere Spur vorn " Stabilisator hinten " Reifentemperatur erhöhen (im Rennbetrieb) " Weichere Reifenmischung verwenden (im Rennbetrieb) " härtere Dämpfung (Druckstufe) oder Federung hinten " Vorderachsdämpfer die Zugstufe weicher stellen " Weicheren
Vorderachsstabilisator verwenden " Vorderachsfeder weicher wählen - in manchen Fällen ist die Vorderachsfeder allerdings viel, viel zu weich dann auf härtere Federn zurückgreifen " Frontspoiler Reifen, Luftdruck und Felgen Eine gute Möglichkeit, die Kurvengrenzgeschwindigkeiten zu erhöhen, liegt in der Verwendung anderer Reifen. Niederquerschnittsreifen bieten aufgrund der breiteren Laufflächen mit entsprechender Laufflächenmischung mehr Gripp. Durchdie geringeren Querschnitte werden größere Seitenführungskräfte bei geringeren Schräglaufwinkel aufgenommen. Unter Schräglaufwinkel versteht man den Winkel der
Lauffläche zur Fahrbahn. Bei Kurvenfahrten mit hohen Geschwindigkeiten verformt sich das Rad auf der Fahrbahn von der Kurvenaußenseite zum Fahrzeug hin. Wird dabei ein bestimmter Schräglaufwinkel überschritten, nimmt die Traktion ab. Daraus ergeben sich folgende Definition: " Übersteuern: Schräglaufwinkel hinten
größer als vorn " Untersteuern: Schräglaufwinkel vorn größer als hinten "
Neutral: Schräglaufwinkel vorn und hinten gleich.
Da die Schräglaufwinkel bei wachsendem Luftdruck ebenfalls kleiner werden, gelten folgende Regeln:" Höherer Luftdruck vorn mindert Untersteuern " Höherer Luftdruck hinten mindert Überersteuern Eine weitere gute Möglichkeit das Eigenlenkverhalten zu verbessern
liegt in der Verwendung unterschiedlicher Reifenbreiten, da breitere Reifen bei gleicher Belastung und Seitenkraft kleinere Schräglaufwinkel aufweisen. Daraus folgt: " Breitere Reifen hinten mindern Übersteuern " Breitere Reifen vorn minder Untersteuern Auch die Verwendung unterschiedlicher Felgenbreiten führt zuähnlichen Ergebnissen, da der gleiche Reifen sich auf einer breiteren Felge besser abstützt. Daraus folgt: " Breitere Felge hinten mindert Übersteuern "
Breitere Felge vorn mindert Untersteuern Querstabilisator Wesentlich kann das Eigenlenkverhalten auch durch die Verwendung von Stabilisatoren verändert werden. Der mit der Karosserie verbundene querliegende Teil des Stabilisators wird beim einseitigen Einfedern verdreht und erhöht dadurch die Radlast auf das kurvenäußere Rad. Gleichzeitig wird die Radlast auf das kurveninnere Rad
verringert und die Schräglaufwinkel auf der Außenseite erhöht. Angenehmer Nebeneffekt ist hier, dass dadurch natürlich die Seitenneigung erheblich verringert wird, da sich ja die Federung der einfedernden Seite um die Torsionskraft des Stabilisators erhöht. Daraus ergeben sich folgende Regeln:" Stabilisator vorn: Mindert Übersteuern (fördert Untersteuern) " Stabilisator hinten: mindert Untersteuern (fördert Übersteuern) Spur und Sturz Die Änderung des Sturzes kann verschiedene Vorteile bringen.
Da ein gegen die Kurvenaußenseite sich abstützendes Rad (negativer Sturz) eine ZusätzlicheSturzseitenkraft aufbringt, können größere Seitenkräfte und somit höhere Kurvengeschwindigkeiten erreicht werden. Veränderung der Sturzwerte wirken sichso aus: " Negativer Sturz vorn - mindert Untersteuern " Negativer Sturz hinten - mindert Übersteuern Wegen der ungleichmäßigen Abnutzung und auch aus anderen
Gründen sollten die negativen Sturzwinkel vorn nicht mehr als 2 Grad, hinten nicht mehr als 3 Grad betragen. Durch anpassen der Spurbreite einer Achse (durch Distanzscheiben oder geringere ET´s) kann eine bessere seitliche Abstützung des
Fahrzeugs bewirkt werden. Bei gleichmäßiger Verbreiterung an beiden Achsen bleibt das ursprüngliche Eigenlenkverhalten beibehalten. Die Variation an den verschiedenen Achsen erfolgt nach fogenden Regeln: " Breitere Spur vorn - mindert Untersteuern " Breitere Spur hinten - mindert Übersteuern Federung und Stoßdämpfer Serienautomobile sind in Federung und Dämpfung meist so ausgelegt,
dass sich ein akzeptabler Kompromiss zwischen Straßenlage und Komfort ergibt.
Unter Verzicht auf Fahrkomfort durch eine härtere Fahrwerksabstimmung sind zum Teil erheblich bessere Fahreigenschaften zu erreichen. Durch den tiefer gesetzten Schwerpunkt des tiefer gelegten Fahrzeugs und eine Verbreiterung derSpur ergeben sich eine deutlich verbesserte Abstützung der Fliehkräfte in Kurven und eine höhere Kurvengeschwindigkeit. Problem ist allerdings, dass beim Serienauto durch die vorhandenen Federwege Grenzen gesetzt sind. Wer schon imStand auf den Endanschlägen aufsitzt, und nicht wenige so genannte Tieferlegungen
führen dazu, hat während der Fahrt keine Federwege mehr. Fahrzeuge die mehr hoppeln als fahren, verlieren bereits bei leichten Unebenheiten Traktion. Diese Fahrzeuge können weder voll zugeladen werden, noch dynamische Stöße (Schocklasten) abfedern. Die fehlende Traktion bedeutet im Klartext, dass dasFahrzeug unsicherer zu fahren ist, die Räder neigen beim Anfahren zum schnelleren Durchdrehen und in der Kurve fehlt die dort dringend benötigteTraktion, so dass die Kurven Geschwindigkeit deutlich herabgesetzt werden muss umnicht aus der Kurve zu fliegen Des Weiteren bedeutet ein Aufliegen der Endanschläge, dass die auftretenden Kräfte schlecht gefedert und nahezu vollständig an die Karosserie weitergegeben werden und es daher zu teilweise erheblichen Verschleiß an den Achsanbauteilen und der Radaufhängung kommt. Die
Haupt-Verschleißpunkte sind hier Domlager, oberer Federteller, Zwischenlager, Radlager, Buchsen der Achsbefestigung usw. Bei Reduzierung der Federwege ist eine Erhöhung der Federraten notwendig. Dadurch bedingt sollte nun ein strafferer Stoßdämpfer verwendet werden, der nicht nur die Bewegung des Aufbausbremst, sondern auch die durch Straßenunebenheiten und andere Störkräfte in Schwingung versetzten Räder und Achsteile beruhigt. Aus der Überlegung heraus, dem Rad das Nachschwingen so schwer wie möglich zu machen, ergibt sich bis zu einem bestimmten Grad zwangsläufig, dass härtere Stoßdämpfer eine bessere Bodenhaftung gewährleisten. Wird die Zugstufe des Dämpfers im Vergleich zur Federrate jedoch zu hoch, ergeben sich die gleichen Probleme, wie bei überdimensionierten Stabilisatoren. Das Rad federt bei Unebenheiten und Lastwechseln nicht schnell genug aus und verliert Fahrbahnkontakt.



Zusammenfassung:



Weniger übersteuern: Weniger untersteuern:
Stabi vorn härter (kürzer) Stabi vorn weicher (länger)
Stabi hinten weicher (langer) Stabi hinten härter (kürzer)
Härtere Druckstufe vorn Weichere Druckstufe vorn
Härtere Federung vorn Weichere Federung vorn
Weichere Zugstufe hinten Weichere Zugstufe vorn
Breitere Spur hinten Breitere Spur vorn
Mehr Heckflügel Mehr Frontspoiler
Höherer Luftdruck hinten Höherer Luftdruck vorn
Negativer Sturz hinten Negativer Sturz vorn


Mehr übersteuern: Mehr untersteuern:
Stabi vorn weicher(länger) Stabi vorn härter(kürzer)
Stabi hinten härter(Kürzer) Stabi hinten weicher(länger)
Härtere Druckstufe hinten Weichere Druckstufe hinten
Härtere Federung hinten Weichere Federung hinten
Härtere Zugstufe hinten Weichere Zugstufe hinten


Allgemein:

Für Asphalt-Rundstrecke -- mindestens 40mm Federweg, Vorspur an untere Grenze und Max. 2Grad Sturz vorn.
Mit dem Ändern des Luftdrucks kann ein gewolltes Übersteuern hervorgerufen werden.
Beispiel Fronttrieb, Slalom, Gruppe G wo Dämpfer-Federraten nicht einstellbar sind - dürfen :z.B. mit der Erhöhung des Reifendrucks an der Hinterachse bis zu 5-6 Bar Druck.(Beim Slalom hat es viel gebracht)
Für Rallye -Asphalt -- ausreichender Federweg Zug und Druckstufe weicher, Spurwerte annähernd Serie.
Für Rallye - Schotter -- großer Federweg, weiche lange progressive Federn oder mit harter Zusatzfeder, weniger Zug und Druckstufe, Spurwerte Serie. Bei Fronttrieb und tiefem Schotter vorn ohne Stabilisator.
(probieren, bessere Traktion).

So nun viel Spaß beim probieren!

Siegfried Damm


Ich bin verwirrt...
wieso schreibt er einerseits:
,,Da die Schräglaufwinkel bei wachsendem Luftdruck ebenfalls kleiner werden, gelten folgende Regeln:" Höherer Luftdruck vorn mindert Untersteuern " Höherer Luftdruck hinten mindert Überersteuern,,
und später:
,, Mit dem Ändern des Luftdrucks kann ein gewolltes Übersteuern hervorgerufen werden.
Beispiel Fronttrieb, Slalom, Gruppe G wo Dämpfer-Federraten nicht einstellbar sind - dürfen :z.B. mit der Erhöhung des Reifendrucks an der Hinterachse bis zu 5-6 Bar Druck.(Beim Slalom hat es viel gebracht),,.
Dachte hinten mehr Luftdruck als vorne= mehr übersteuern und weniger untersteuern beim rs?!

Falsch?
 
Irgendwas stimmt da nicht, das ist widersprüchlich. Ich fahre selbst hinten auch einen höheren Luftdruck als vorne. Gewünschtes Fahrverhalten ist ein dezent mitlenkendes Heck. Das habe ich auch erreicht.
Um noch mal auf den Text zurück zu kommen, ich würde dem Verfasser mal ne Mail schreiben und fragen, ob das so gewollt war.
 

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