Lolek
Well-known member
Vielen Dank an die Morums-Mitglieder die mir in den letzten Tagen Logs vom DashDAQ gesendet haben.
Es war nur ein Österreicher dabei, der das Geschwindigkeitslimit um 2-3km/h überschritten hat
feif:
Der Threat ist sehr lange - sorry. Ich habe versucht so verständlich und knapp wie möglich zu schreiben. Ich werde noch viele Testfahrten machen und weiter berichten.
Wie ihr wisst, suche ich nach den „verlorenen PS“. Mein RS hat ca. 275 -280 PS.
Die Leistungsmessungen mache ich mit dem DashDAQ auf der Strasse. Die Messungen sind sehr genau (+/-3 PS zwischen verschiedenen Testläufen im gleichen Gang an verschiedenen Tagen).
Die gemessene Leistung ist nicht genau die gleiche wie auf dem Prüfstand. Der Luftwiderstand, Kühlung, Rotationsbeschleunigung und vieles mehr sind anders. In der Berechnung werden viele Parameter durch die Messung des Rollwiderstandes ausgeglichen. Es ist somit die Messung der realen Beschleunigung plus der Leistung für den notwendigen Widerstand bei der entsprechenden Geschwindigkeit. Das macht es sehr genau.
Mir ist diese Art der Messung lieber, da ich direkt sehe wie sich was auswirkt (z.B. ein Ladeluftkühler oder offener Luftfilter). Außerdem kann ich nach jeder Änderung eine „kostenlose“ Messung machen und eine vielzahl von Messwerten aufzeichen und auswerten (siehe Dyno-Sheet). Zum Chip-Tuning ist ein Prüfstand natürlich unverzichtbar.
Hier meine interessanten Erkenntnisse:
1. Die elektronische Drosselklappe öffnet nicht zu 100% bei 100% Gaspedalstellung. Das zeigt mir das DashDAQ. Ich habe darauf hin die Drosselklappe ausgebaut und mir das angesehen. Es stimmt – sie öffnet nur zu ca. 75%.
Ich habe das mit anderen RS verglichen. Alle haben die gleichen Ergebnisse. Egal ob Serie oder mit Chip.
Es gibt ein paar Erklärungen dafür warum Ford (Volvo) das so gewollt hat. Das ist aber nicht wichtig, weil … siehe Punkt 3.
2. Die Drosselklappe am Motor ist nicht linear zum Gaspedal. Nicht einmal annähernd.
Ab ca. 55% Gaspedal geht die Drosselklappe auf Vollgas! Das ist genau dann wenn der "Motorsound" durch den Soundcomposer lauter wird. Aber der Rest der Gaspedalstellung (55-100%) ändert nichts mehr an der Leistung. Die Drosselklappe ist immer offen.
Vorteil: Man hat das Gefühl, dass das Auto sehr spritzig ist.
Nachteil: Die Leistung ist schwer regulierbar. Deshalb ist wahrscheinlich auch keine Geschwindigkeitsregelanlage für den Motor verfügbar. Ebenfalls ein Nachteil der Benzinverbrauch, weil sehr oft Vollgas gegeben wird.
3. Jetzt das Wichtigste: Das Motorsteuergerät regelt den Ladedruck über die Begrenzung der Luftmasse.
Das hört sich jetzt nicht bedeutend an, hat aber eine Menge Auswirkungen.
Ein paar Erklärungen:
Die Leistung (PS) ist das, was ihr im Hintern spürt (Beschleunigung). Diese ist das Ergebnis der Luftmenge die im Motor verbrannt wird (und dem Wirkungsgrad – diesen vernachlässigen wir hier, da der Wirkungsgrad auch durch die variable Nockenwelle und der variablen Einlaufkanallänge möglichst konstant hoch gehalten wird).
Die Leistung berechnet sich aus dem Drehmoment mal der Drehzahl (mal einem Faktor von 0,00014235). Somit ist die Leistung proportional zum Drehmoment.
Das Drehmoment ist wiederum proportional zum Ladedruck.
Was macht also unser Motor … er misst die Luftmenge (in g/sek) und hält diese durch Regelung (Verringerung) des Ladedrucks konstant.
Dreht unser Motor schneller, erhöht sich die Luftmenge die durch den Motor strömt und der Ladedruck muss geringer werden. Das geschieht ca. ab 5000rpm (Serie oder Chip). Auf meinem Dynosheet ist die Luftmasse die graue Linie - der Ladedruck ist hellblau (siehe erstes Bild weiter unten).
Dadurch wird die Leistung konstant gehalten (bei mir ca. 280PS).
So weit so gut. Was passiert also wenn ich meinem ganzen Ansaugweg durch offenen Luftfilter, Rohre, Ladeluftkühler, Wassereinspritzung, Auspuffanlage usw. optimiere. Dann würde die Luftmenge erhöht werden. Das Motorsteuergerät merkt diese größere Luftmenge und öffnet das Wastegate um den Ladedruck zu reduzieren (schwarze Linie im Dyno-Sheet). Am Ende habe ich die gleiche Leistung wie zuvor. Das haben auch schon ein paar Luftfilter-Test gemessen.
Der Vorteil bei diesen Tuning-Maßnahmen ist, dass der Turbo weniger Druck erzeugen muss und somit länger hält. Das ist ein großer Vorteil, wenn der Turbolader am Limit ist. Dann bekommt man dadurch auch mehr Leistung, weil der Turbolader das schwächste Glied ist.
Fazit: Alle diese Tuning Maßnahmen machen erst Sinn, wenn der Turbolader am Limit ist.
:cooler: :bravo: :bigtongue:
Wie erhöhe ich die Leistung?
Das kann im Moment nur durch Chiptuning erfolgen !
Hier liegt aber mein Problem. Das Chiptuning erhöht die Luftmenge auf die das Motorsteuergerät regelt.
Das sind die Werte die ich ermitteln/messen konnte:
Serie
270-280 g/sek = 280PS
Chiptuning
330-340 g/sek = 350PS
360-370 g/sek = 390PS
Dadurch wird aber auch das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen sehr hoch.
Am liebsten ist mir ein konstanter Ladedruck (z.B. 1,4 bar). Das bedeutet ein konstantes Drehmoment und eine ansteigende Leistung. Das ist mein Ziel und daran werde ich arbeiten.
Wenn ich die 500Nm bis 6300rpm halten kann, dann habe ich ca. 450 PS. Natürlich sind da größere Düsen und viele weitere Optimierungen notwendig. Der Turbolader und die Kühlung sind da schon an ihrer Grenze. Das Getriebe wird hauptsächlich durch das Drehmoment beansprucht. Somit sind also 450 PS machbar.
So das war es … sonst liest das kein Mensch mehr.
Zusätzlich habe ich noch eine wichtige Erkenntnis zu V-Max- Problem gefunden. Da muss ich aber noch testen bevor ich hierzu ein paar Sachen schreiben werde.
Stay tuned … Euer Lolek
Hier mein Dyno-Sheet.
Das ist ein weiteres Dyno-Sheet von einem getunten RS.
Hier ist die Luftmenge in blau. Das Wastegate (hellblau) schließt ein wenig ab 5000rpm im Gegensatz zu meinem Dyno-Sheet. Dort öffnet das Wastegate ab 5000rpm um den Ladedruck weiter zu reduzieren.
Hier wird ab 5000rpm die Luftmasse auf ca. 330 g/sek geregelt.
Es war nur ein Österreicher dabei, der das Geschwindigkeitslimit um 2-3km/h überschritten hat
feif: Der Threat ist sehr lange - sorry. Ich habe versucht so verständlich und knapp wie möglich zu schreiben. Ich werde noch viele Testfahrten machen und weiter berichten.
Wie ihr wisst, suche ich nach den „verlorenen PS“. Mein RS hat ca. 275 -280 PS.
Die Leistungsmessungen mache ich mit dem DashDAQ auf der Strasse. Die Messungen sind sehr genau (+/-3 PS zwischen verschiedenen Testläufen im gleichen Gang an verschiedenen Tagen).
Die gemessene Leistung ist nicht genau die gleiche wie auf dem Prüfstand. Der Luftwiderstand, Kühlung, Rotationsbeschleunigung und vieles mehr sind anders. In der Berechnung werden viele Parameter durch die Messung des Rollwiderstandes ausgeglichen. Es ist somit die Messung der realen Beschleunigung plus der Leistung für den notwendigen Widerstand bei der entsprechenden Geschwindigkeit. Das macht es sehr genau.
Mir ist diese Art der Messung lieber, da ich direkt sehe wie sich was auswirkt (z.B. ein Ladeluftkühler oder offener Luftfilter). Außerdem kann ich nach jeder Änderung eine „kostenlose“ Messung machen und eine vielzahl von Messwerten aufzeichen und auswerten (siehe Dyno-Sheet). Zum Chip-Tuning ist ein Prüfstand natürlich unverzichtbar.
Hier meine interessanten Erkenntnisse:
1. Die elektronische Drosselklappe öffnet nicht zu 100% bei 100% Gaspedalstellung. Das zeigt mir das DashDAQ. Ich habe darauf hin die Drosselklappe ausgebaut und mir das angesehen. Es stimmt – sie öffnet nur zu ca. 75%.
Ich habe das mit anderen RS verglichen. Alle haben die gleichen Ergebnisse. Egal ob Serie oder mit Chip.
Es gibt ein paar Erklärungen dafür warum Ford (Volvo) das so gewollt hat. Das ist aber nicht wichtig, weil … siehe Punkt 3.
2. Die Drosselklappe am Motor ist nicht linear zum Gaspedal. Nicht einmal annähernd.
Ab ca. 55% Gaspedal geht die Drosselklappe auf Vollgas! Das ist genau dann wenn der "Motorsound" durch den Soundcomposer lauter wird. Aber der Rest der Gaspedalstellung (55-100%) ändert nichts mehr an der Leistung. Die Drosselklappe ist immer offen.
Vorteil: Man hat das Gefühl, dass das Auto sehr spritzig ist.
Nachteil: Die Leistung ist schwer regulierbar. Deshalb ist wahrscheinlich auch keine Geschwindigkeitsregelanlage für den Motor verfügbar. Ebenfalls ein Nachteil der Benzinverbrauch, weil sehr oft Vollgas gegeben wird.
3. Jetzt das Wichtigste: Das Motorsteuergerät regelt den Ladedruck über die Begrenzung der Luftmasse.
Das hört sich jetzt nicht bedeutend an, hat aber eine Menge Auswirkungen.
Ein paar Erklärungen:
Die Leistung (PS) ist das, was ihr im Hintern spürt (Beschleunigung). Diese ist das Ergebnis der Luftmenge die im Motor verbrannt wird (und dem Wirkungsgrad – diesen vernachlässigen wir hier, da der Wirkungsgrad auch durch die variable Nockenwelle und der variablen Einlaufkanallänge möglichst konstant hoch gehalten wird).
Die Leistung berechnet sich aus dem Drehmoment mal der Drehzahl (mal einem Faktor von 0,00014235). Somit ist die Leistung proportional zum Drehmoment.
Das Drehmoment ist wiederum proportional zum Ladedruck.
Was macht also unser Motor … er misst die Luftmenge (in g/sek) und hält diese durch Regelung (Verringerung) des Ladedrucks konstant.
Dreht unser Motor schneller, erhöht sich die Luftmenge die durch den Motor strömt und der Ladedruck muss geringer werden. Das geschieht ca. ab 5000rpm (Serie oder Chip). Auf meinem Dynosheet ist die Luftmasse die graue Linie - der Ladedruck ist hellblau (siehe erstes Bild weiter unten).
Dadurch wird die Leistung konstant gehalten (bei mir ca. 280PS).
So weit so gut. Was passiert also wenn ich meinem ganzen Ansaugweg durch offenen Luftfilter, Rohre, Ladeluftkühler, Wassereinspritzung, Auspuffanlage usw. optimiere. Dann würde die Luftmenge erhöht werden. Das Motorsteuergerät merkt diese größere Luftmenge und öffnet das Wastegate um den Ladedruck zu reduzieren (schwarze Linie im Dyno-Sheet). Am Ende habe ich die gleiche Leistung wie zuvor. Das haben auch schon ein paar Luftfilter-Test gemessen.
Der Vorteil bei diesen Tuning-Maßnahmen ist, dass der Turbo weniger Druck erzeugen muss und somit länger hält. Das ist ein großer Vorteil, wenn der Turbolader am Limit ist. Dann bekommt man dadurch auch mehr Leistung, weil der Turbolader das schwächste Glied ist.
Fazit: Alle diese Tuning Maßnahmen machen erst Sinn, wenn der Turbolader am Limit ist.
:cooler: :bravo: :bigtongue:
Wie erhöhe ich die Leistung?
Das kann im Moment nur durch Chiptuning erfolgen !
Hier liegt aber mein Problem. Das Chiptuning erhöht die Luftmenge auf die das Motorsteuergerät regelt.
Das sind die Werte die ich ermitteln/messen konnte:
Serie
270-280 g/sek = 280PS
Chiptuning
330-340 g/sek = 350PS
360-370 g/sek = 390PS
Dadurch wird aber auch das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen sehr hoch.
Am liebsten ist mir ein konstanter Ladedruck (z.B. 1,4 bar). Das bedeutet ein konstantes Drehmoment und eine ansteigende Leistung. Das ist mein Ziel und daran werde ich arbeiten.
Wenn ich die 500Nm bis 6300rpm halten kann, dann habe ich ca. 450 PS. Natürlich sind da größere Düsen und viele weitere Optimierungen notwendig. Der Turbolader und die Kühlung sind da schon an ihrer Grenze. Das Getriebe wird hauptsächlich durch das Drehmoment beansprucht. Somit sind also 450 PS machbar.
So das war es … sonst liest das kein Mensch mehr.
Zusätzlich habe ich noch eine wichtige Erkenntnis zu V-Max- Problem gefunden. Da muss ich aber noch testen bevor ich hierzu ein paar Sachen schreiben werde.
Stay tuned … Euer Lolek
Hier mein Dyno-Sheet.
Das ist ein weiteres Dyno-Sheet von einem getunten RS.
Hier ist die Luftmenge in blau. Das Wastegate (hellblau) schließt ein wenig ab 5000rpm im Gegensatz zu meinem Dyno-Sheet. Dort öffnet das Wastegate ab 5000rpm um den Ladedruck weiter zu reduzieren.
Hier wird ab 5000rpm die Luftmasse auf ca. 330 g/sek geregelt.
