A
Anonymous
Guest
Pressemitteilung vom 28.01.2009
Der neue Ford Focus RS
1. Der neue Ford Focus RS – die Entstehung
„Der neue Ford Focus RS ist ein echter Sportler. Mit seinen Fahrleistungswerten, seiner Traktion und Lenkpräzision fordert er weitaus exotischere Automobile heraus. Er ist der beste Beweis dafür, dass wir das ,RS‘-Logo nicht leichtfertig verleihen.“
Jost Capito, Director Global Performance Vehicles & Motorsport Business Development
Die 40-jährige Historie der legendären Marke Ford RS blickt einem neuerlichen Höhepunkt entgegen: Sechs Jahre nach dem Produktionsende seines in streng limitierter Auflage hergestellten Vorgängers geht jetzt der Ford Focus RS zweiter Generation an den Start – mit einer Topleistung von 224 kW (305 PS) nochmals stärker und schneller. Das Highperformance-Fahrzeug ist das kraftvollste Modell, das je bei Ford in Europa vom Band gelaufen ist. Bereits aus diesem Grund trägt er das von vielen Fans verehrte Signet, das Ford nur außergewöhnlichen Sportversionen zugesteht, zu Recht.
RS – eher Ereignis als konventionelles Automobil
Der neue Ford Focus RS ist das Werk der Sportwagen- und Motorsportspezialisten des Ford TeamRS mit Jost Capito an der Spitze, einem erklärten Automobil-Enthusiasten und Vollblut-Racer. Auch die Projektleitung lag in den Händen eines renommierten Experten: John Wheeler kann, was Hochleistungs- und Wettbewerbsfahrzeuge betrifft, auf mehr als 20 Jahre Berufserfahrung zurückblicken.
Bei der Entwicklung der Highperformance-Serienmodelle von Ford kooperiert das TeamRS Hand in Hand mit Ingenieuren aus nahezu allen Fachbereichen. Allein in das Projekt Ford Focus RS waren mehr als 100 Spezialisten von Ford Europa involviert – wohl wissend, dass sich ein neues Mitglied dieser elitären Modellfamilie stets besonders hohen Erwartungen stellen muss.
„Ein neuer Ford RS ist immer ein besonderes Ereignis“, betont Capito. „Wir verleihen dieses Logo nicht sehr oft; und wenn, dann nur ausgesuchten Fahrzeugen, die dieser Bezeichnung auch würdig sind – wie dem neuen Ford Focus RS, der diesen Namen völlig zu Recht trägt.“
Entsprechend ehrgeizig definierten die Väter des Ford Focus RS die Eckdaten des neuen Modells und kreierten aus fabelhaften Zutaten ein hochattraktives Ergebnis – denn die beispielhafte Robustheit der erfolgreichen Kompaktklasse-Baureihe verleiht dem potenten Fronttriebler in Kombination mit einem 224 kW (305 PS) starken 2,5-Liter-Duratec-Turbomotor ein exzellentes Preis/Leistungs-Verhältnis. Tatsächlich nimmt es der neue RS in puncto Kraft und Rassigkeit, Fahrleistungen und Fahrverhalten mit deutlich exotischeren Konkurrenten auf – im täglichen Straßenverkehr und auch auf abgesperrten Rennstrecken wie zum Beispiel der legendären, 20,8 Kilometer langen Nordschleife des Nürburgrings.
Der Startschuss
Noch vor dem Produktionsende des Ford Focus RS erster Generation stellte das Ford TeamRS die Weichen für das Nachfolgemodell – überraschenderweise durch die Arbeit am Ford Focus ST, der damals bereits kurz vor der Serienreife stand.
„Schon der 166 kW (225 PS) starke ST übertraf den ersten Ford Focus RS in puncto Spitzenleistung um zehn PS, das Drehmoment seines 2,5 Liter großen Duratec-Motors schnellte auf 320 Newtonmeter hoch“, erläutert John Wheeler. „Für das formidable Chassis des neuen Ford Focus stellte diese hohe Kraftausbeute überhaupt kein Problem dar. Damit formatierte der ST unsere Erwartungen an das RS-Modell völlig neu und bot uns zugleich eine hervorragende Ausgangsbasis, auf der wir aufbauen konnten.“
Hinzu kommt: Die Experten von Ford vertrauten nicht allein eigenen Einschätzungen, sondern berücksichtigten auch die Wünsche und Meinungen ihrer Kunden. „Wir pflegen einen intensiven Kontakt mit RS-Besitzern und -Fans in ganz Europa“, so Wheeler. „Ihre Ansprüche, ihre Kritik und ihr Lob haben unseren Blick geschärft. Der erste Ford Focus RS besaß ganz bewusst eine Art ,World-Rally-Car‘-Charakteristik, entsprechend extrem präsentierte sich die limitierte Auflage. Diese Ausrichtung einfach zu kopieren, wäre in unseren Augen zu einfach gewesen. Die Kommunikation mit RS-Fahrern und -Freunden hat uns maßgeblich geholfen, die Alltagstauglichkeit des neuen Modells weiter zu verbessern.“
Heraus kam für die Entwickler eine kurze, deswegen aber nicht minder anspruchsvolle Prioritätenliste. Sie abzuarbeiten, glich fast einer Quadratur des Kreises. Dennoch lösten die Experten des TeamRS diese Aufgabe mit Bravour: Der neue Ford Focus RS wartet mit der Performance und dem gleichen sportlichen Handling auf wie sein Vorgänger, zeichnet sich zugleich aber durch eine höhere Motorleistung aus, hält den besonderen Belastungen auf Rennstrecken locker stand und überzeugt darüber hinaus im täglichen Straßenverkehr mit größeren Komforteigenschaften.
Die Entwicklung des Hochleistungs-Topmodells profitierte zugleich von der besonders innovativen und flexiblen Fertigungs-Technologie, mit der Ford Europa die neue Ford Focus-Baureihe produziert. „Dank unserer ,Flexible Manufacturing Strategy‘ kann die RS-Version vom gleichen Band laufen wie die übrigen Versionen dieser Modellfamilie. Dies erübrigte große Investitionen in Produktionsanlagen oder die Einrichtung einer eigenen Kleinserien-Fertigung“, erläutert Jost Capito.
„Mit dem neuen Ford Focus RS, der seit Ende 2008 vom Band läuft, krönen wir den zehnten Geburtstag der gesamten Baureihe und feiern einen neuerlichen Höhepunkt in der 40-jährigen Geschichte der Marke RS“, so Capito weiter. „Dass wir diese Ereignisse auch noch mit zwei aufeinanderfolgenden Titeln als Rallye-Teamweltmeister anreichern konnten, zeigt, dass dieses neue Topmodell genau zur rechten Zeit debütiert.“
Eine Klasse besser
Der neue RS ist nicht nur der schnellste Ford Focus aller Zeiten, sondern auch der stärkste Fronttriebler, den Ford Europa je in Serie gebaut hat. Mehr noch: Wenn der Ford Focus RS Anfang 2009 in den Handel kommt, ist dieses Fahrzeug das derzeit einzige Modell mit angetriebenen Vorderrädern, das mit mehr als 300 PS aufwarten kann – ein weiterer Indikator für die technische Herausforderung, die das Ford TeamRS gemeistert hat.
„Die Geschichte der Marke RS ist gekennzeichnet von einzigartigen Fahrzeugen, die sich durch ganz unterschiedliche Charakteristiken voneinander unterscheiden“, so Wheeler. „Der neue RS vereint genau jene Eigenschaften in sich, die wir erreichen wollten. Wir haben ihn nicht als Konkurrent zu irgendeinem bereits existierenden Modell entwickelt.“
Der Delfin und der Hai
Mit dem Ford Focus ST hatte das TeamRS eine hervorragende Grundlage für die Entwicklung des neuen RS geschaffen. Das 166 kW (225 PS) starke Modell legte zugleich aber auch die Messlatte hoch, die es zu übertreffen galt. Zu den wichtigsten Aufgaben, die gleich zu Beginn des Projekts gelöst wurden, zählte dabei die messerscharfe Positionierung beider Versionen und die klare Differenzierung der individuellen Philosophien. Vom Design über den Antrieb und die Kraftübertragung bis hin zu Fahrwerk, Sicherheit und Komfort – Experten aus unterschiedlichsten Bereichen haben an dieser neuen Ford Focus-Version mitgearbeitet. Um ihnen die abweichenden Anforderungen und Eigenschaften des ST und RS anschaulich darzustellen, ersannen die Spezialisten des TeamRS eine prägnante Analogie: den Vergleich zwischen „Delfin“ und „Hai“.
„Der Ford Focus RS soll sich vom ST ebenso deutlich unterscheiden wie ein Hai von einem Delfin“, erläutert Capito die ungewöhnliche Methode. „Bei beiden Tieren handelt es sich um besonders hoch entwickelte Lebewesen, die sich jeweils perfekt ihrem Lebensraum angepasst haben und daher ganz unterschiedliche Talente perfektionierten. Das gleiche gilt für RS und ST. Letzterer wird zum Beispiel durch seine harmonische Balance zwischen Sportlichkeit und hoher Laufkultur gekennzeichnet – Eigenschaften, die der RS völlig anders gewichtet. Es hat uns immer wieder selbst überrascht, wie perfekt dieses Bild funktioniert.“
Der neue RS übernimmt nichts weniger als die Rolle des ultimativen Serien-Ford Focus. Im Einklang mit seiner Tradition steht bei ihm die Leistungsfähigkeit deutlicher im Vordergrund. Dabei kommt seiner Performance auf der Rennstrecke eine ebenso große Bedeutung zu wie den Fahreigenschaften im täglichen Straßenverkehr. Jeder einzelne Aspekt, der für die Fahrdynamik und die Standfestigkeit von Bedeutung ist, wurde umfassend betrachtet und anhand anspruchsvoller Kriterien neu bewertet – ein aufwändiger Prozess, wie er sonst nur für die Konzeption völlig neuer Baureihen zum Einsatz kommt.
Allen Unterschieden zum Trotz – rein technologisch vereint beide Modelle eine charakteristische Besonderheit: Sie treiben jeweils ihre Vorderräder an. Eine Lösung, die sich angesichts ihrer hohen bis sehr hohen Motorleistungen keinesfalls zwangsläufig anbietet, die vom TeamRS aber dennoch seit einem frühen Zeitpunkt der Entwicklung favorisiert wurde. „Wir haben von Beginn an auf Frontantrieb gesetzt“, bestätigt Dirk Densing, Chefingenieur des Ford TeamRS. „Allradsysteme sind teuer, schwer, bringen Reibungsverluste mit sich und treiben schlussendlich auch den Treibstoffverbrauch in die Höhe. Um diese Nachteile auszugleichen, hätten wir Kompromisse in puncto Fahrdynamik eingehen müssen. Dazu waren wir nicht bereit. Solange wir die angepeilte Leistungsfähigkeit ohne störende Lenkeinflüsse erreichen können, ist ein frontangetriebenes Fahrzeug die bessere Lösung – leichter und mit einem präziseren Einlenkverhalten gesegnet, das zudem von lineareren Rückmeldungen begleitet wird. Dank der Arbeit unserer Entwickler im Ford Forschungszentrum Aachen erfüllt der neue RS genau diese Anforderungen und überzeugt mit einem eigenständigen Ansatz.“
Neues Kapitel in der Erfolgsgeschichte des Ford Focus
Der neue Ford Focus RS setzt sowohl in der Geschichte dieser erfolgreichen Mittelklasse-Baureihe als auch für das traditionsreiche RS-Emblem einen bemerkenswerten Meilenstein. 1998, also vor rund zehn Jahren, gab die Ford Focus-Familie auf dem Automobilsalon von Genf ihr beachtetes Weltdebüt. Sie ebnete den Weg für eine Vielzahl folgender Modelle, die sich durch ihr markantes und attraktives Design ebenso auszeichnen wie durch eine bemerkenswerte Fahrqualität, die in ihren Klassen seither Maßstäbe setzt. Mehr als 5,5 Millionen Exemplare rollten bis heute in Europa inklusive Russland vom Band. Auch in Nordamerika, Asien und Südafrika wird der Ford Focus produziert.
Voller Stolz trägt auch die jüngste Generation dieses Erfolgsmodells wieder das berühmte RS-Logo. Sie führt damit eine Tradition fort, die bis heute vier Jahrzehnte und zahlreiche besonders sportliche Ford umfasst, die praktisch ohne Ausnahme längst zu automobilen Legenden zählen.
„Die Marke RS gehört zu den zentralen Bausteinen der sportlichen Historie von Ford“, fasst Jost Capito zusammen. „Zugleich hat die Ford Focus-Baureihe unseren Ruf als Anbieter von Fahrzeugen begründet, die sich insbesondere durch ihre exzellente Fahrdynamik auszeichnen. Der neue Ford Focus RS ist die perfekte Kombination dieser beiden Erfolgsgeschichten – ein echter RS und ein echter Ford Focus zugleich.“
2. Der neue Ford Focus RS – die Kraft
„Das Herzstück eines jeden Hochleistungsfahrzeugs bildet stets ein großartiger Motor. Bei der Entwicklung des Turbo-Aggregats des neuen Ford Focus RS haben wir nicht die schnelle Lösung gesucht, sondern unsere Hausaufgaben mit aller Sorgfalt gelöst. Das Ergebnis ist ein Präzisions-Kraftwerk besonderer Güte.“
Len Urwin, Powertrain Manager, Ford TeamRS
Ein Großteil des unverwechselbaren Charakters des neuen Ford Focus RS basiert auf den Eigenschaften seines aufgeladenen Duratec RS-Motors, der aus 2,5 Liter Hubraum eine maximale Leistung von 224 kW (305 PS) bei 6.500 Umdrehungen schöpft. Sein Drehmoment erreicht zwischen 2.300 und 4.500 Touren einen konstanten Spitzenwert von 440 Newtonmetern.
Bemerkenswerter Highperformance-Motor
Mit Ausnahme der fundamentalen Strukturen teilen sich die Turbo-Fünfzylinder des Ford Focus RS und ST keine weiteren Gemeinsamkeiten. Die Spezialisten des TeamRS schlossen die Möglichkeit, die angestrebte Mehrleistung des stärkeren Aggregats lediglich durch Eingriffe ins Motormanagement zu erzielen, von Beginn an als untaugliche und eines wahren RS-Modells unwürdige Maßnahme aus.
„Wir haben ein ,Chiptuning‘ der ST-Maschine nie ernsthaft in Erwägung gezogen“, bestätigt Len Urwin, Powertrain-Manager Ford TeamRS. „Zwar untersuchten wir verschiedene Wege, die Leistung des ST-Vierventilers zu steigern – ohne jedoch die von uns gewünschte Kombination aus Kraftentfaltung, Motorcharakteristik und Standfestigkeit zu erzielen. Also entschieden wir uns für ein eigenständiges RS-Aggregat, das allerdings die ST-Einheit als Basis nimmt.“
Kernziel der Ingenieure: eine deutliche Steigerung der Kraft- und DrehmomententwickÂlung, selbstverständlich ohne Kompromisse bei der Haltbarkeit. Umfangreiche Maßnahmen und Eingriffe in das Innenleben des Motors halfen, die ehrgeizigen Vorgabe zu erfüllen. Hierzu gehört zum Beispiel eine angepasste Zylinderkopfdichtung ebenso wie die spezielle Beschichtung der Zylinderwände – die eine höhere Standfestigkeit garantiert – und überarbeitete Ventile, aber auch das besonders präzise gestalte Profil der Nockenwellen sowie Pleuel, die über größere Lager am oberen Ende verfügen.
Die markantesten Modifikationen allerdings betreffen das überarbeitete Ansaugsystem, den Auspuffkrümmer und den größeren Turbolader vom Typ Borg Warner K16. Mit einem maximalen Arbeitsdruck von 1,4 bar übertrifft er jenen des Ford Focus ST (0,7 bar) um das Doppelte und ermöglicht auf diese Weise die 35-prozentige Leistungssteigerung.
Um das gewünscht spontane Ansprechverhalten des Motors zu garantieren, rückten Urwin und sein Team drei Teilbereiche in den Mittelpunkt:
die optimale Integration des Turboladers in den Auspuffkrümmer. Sie bietet gleich mehrere Vorteile: die besonders exakte Feinabstimmung des Abgassystems und die strategisch günstige Anordnung des Laders in unmittelbarer Nähe der Zylinderbank. Dies wirkt sich positiv auf das Crash-Verhalten aus und minimiert darüber hinaus den Anpassungsbedarf des Auspuffsystems sowie der Öl- und Wasserleitungen;
die sorgsame Dimensionierung des Turboladers, um eine ähnlich spontane Gasannahme zu erreichen, wie sie der Ford Focus ST bietet;
die Reduzierung von Strömungsverlusten auf der Ansaug- und Auspuffseite.
Zur eigenständigen Grundcharakteristik des Ford Focus RS-Motors gehört auch ein progressiver Leistungsaufbau, der den subjektiven Eindruck souveräner Kraftentwicklung nochmals betont. Ein Effekt, den die Spezialisten des TeamRS durch einen entsprechend modifizierten Drehmomentverlauf bei vollem Ladedruck zusätzlich unterstreichen.
„Einerseits wollten wir das gleiche Ansprechverhalten wie im Falle des Ford Focus ST realisieren und das Phlegma vermeiden, das für große Turbos sonst typisch ist“, erklärt Urwin. „Andererseits soll sich der RS-Motor aber auch deutlich von seinem ST-Pendant unterscheiden, der Druckaufbau des Laders und der damit verbundene Zuwachs an Schub deutlicher spürbar sein.“
Der Turbomotor spricht ohne große Verzögerungen an und erreicht bei 6.500 Umdrehungen seine Höchstleistung von 224 kW (305 PS). Sie steht bis zum sanft bei 7.050 Touren einsetzenden Drehzahlbegrenzer konstant zur Verfügung. Folgt kein Gangwechsel, regelt die Motorelektronik das Drehzahllimit nach drei Sekunden auf die maximale Dauerdrehzahl von 6.500/min zurück, um den Fünfzylinder zu schonen und vor Überlastung zu schützen.
„Turbomotoren mit einem sehr flachen Leistungs-Plateau wirken im oberen Drehzahlbereich oftmals kraftlos, so als würde ihnen die Luft ausgehen“, so Urwin. „Der neue Ford Focus RS hingegen überzeugt mit einer ausgeprägten Drehfreude bis an den Begrenzer – ein Ergebnis unserer Feinabstimmungsarbeit, auf das wir sehr stolz sind. Bei mittleren Drehzahlen packt das RS-Aggregat mächtig an, um obenheraus agil und quirlig zu wirken.“
Linear einsetzende Motorleistung
Der opulenten PS-Leistung zum Trotz: Der erste Eindruck schier unbändiger Kraft geht auf das Konto der beeindruckenden Drehmomentkurve, die den neuen Ford Focus RS auch bei schaltarmer Fahrweise zu imposanten Beschleunigungsleistungen beflügelt. So steht von 2.300 bis 4.500 Touren konstant ein maximales Drehmoment zur Verfügung, das mit 440 Newtonmeter den Bestwert des Ford Focus ST um 38 Prozent übertrifft – und auf diese Weise in praktisch jedem Gang bei nahezu jeder Geschwindigkeit spontan für satten Vortrieb sorgt. Len Urwin: „Die Kombination aus direktem Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen und einem maximalen Drehmoment von 440 Nm ist ein beachtenswertes Resultat – Daten, mit denen noch vor wenigen Jahren allenfalls sogenannte Supersportwagen aufwarten konnten. Es verleiht dem neuen Ford Focus RS einen scharfen Antritt aus dem Drehzahlkeller heraus und erfreut auf diese Weise sportlich orientierte Fahrer ebenso wie jene, die gerne im großen Gang dahingleiten.“
Präzise abgestimmte Getriebe-Übersetzung
Das 6-Gang-Schaltgetriebe des Ford Focus RS basiert auf dem Aggregat des Schwestermodells ST, von dem es auch die Übersetzung der einzelnen Gänge übernimmt. Dem höheren Leistungsniveau entspricht es durch angepasste Lager, einem modifizierten Kupplungsgehäuse und einem stärker dimensionierten Differenzial. Die Gesamtübersetzung wurde um ein Prozent verlängert und gleicht so den größeren Abrollumfang der speziell für den ST entwickelten Sportreifen aus. Effekt: Die für die Beschleunigungsmessung bedeutsame 100-km/h-Marke durchbricht das sportliche Topmodell der Baureihe im zweiten Gang – einer von vielen Belegen, welches Interesse das Entwicklerteam auch kleineren Details gewidmet hat.
Das Differenzial sorgt für die Differenz
Unterstützung bei der anspruchsvollen Aufgabe, das immense Drehmoment des Ford Focus RS sicher auf die Straße zu bringen, erhält die angetriebene Vorderachse von einer speziell entwickelten Quaife-Differenzialsperre. Dieses System – ursprünglich für das noch mit einem 5-Gang-Getriebe ausgerüstete Vorgängermodell konzipiert – erhielt vor dem Einsatz im neuen RS mit sechs Vorwärtsgängen eine intensive Überarbeitung. Per Computer-aided-Engineering (CAE) identifizierten die Ingenieure des Ford TeamRS jene Bereiche, die sie angesichts der höheren Belastung gezielt verstärkten. In aufwändigen Prüfstand- und Praxistests optimierten sie zudem das Ansprechverhalten des Sperrdifferenzials und den Drehmoment-Transfer zwischen den beiden Vorderrädern. Erfolg: ein nochmals dynamischeres Fahrverhalten auch unter voller Beschleunigung.
„Wir haben das Sperrdifferenzial des RS insbesondere im Hinblick auf eine progressivere Drehmomentverteilung nochmals feiner abgestimmt“, erklärt Urwin. „Unser Ziel war es, auf trockener wie auf nasser Fahrbahn, für Landstraßen und auch für den Rennstreckeneinsatz die richtige Balance für eine perfekte Fahrbarkeit zu finden.“
Komplexe Kühlsysteme
Eine so deutliche Leistungssteigerung, wie es bei der Highperformance-Version des 2,5-Liter-Duratec-Motors der Fall ist, löst automatisch auch einen signifikant höheren Kühlbedarf aus. Ford reagiert auf diese Anforderung mit einer zweigleisigen Strategie:
umfangreicher dimensionierten Kühlern;
einem hierauf abgestimmten Aerodynamikpaket, das die notwendige Kühlluftzufuhr garantiert.
„Rund 80 Prozent der externen Kühlung für den Ford Focus RS“, so Len Urwin, „tritt durch den unteren Lufteinlass der Frontschürze ein. Entsprechend groß war die Aufmerksamkeit, die unsere Aerodynamik-Spezialisten der Form, Größe und Gestaltung der Abdeckung widmeten.“
So fiel der zentrale Kühllufteinlass rund 30 Prozent voluminöser aus als zum Beispiel beim Schwestermodell Ford Focus ST. Die präzise Führung der Luft unterbindet mögliche Streuverluste. Zugleich wurde der Frontsplitter – also die Unterkante des Spoilers – ebenso wie die Bugschürze im Windkanal und mittels hochmoderner CFD-Technologie (Computational Fluid Dynamics = rechnergestützte Strömungssimulationen) weiter optimiert, um die Anströmung der trapezförmigen Luftöffnung zu verbessern. Für den harten Einsatz auf Rennstrecken bieten die kleineren, ebenfalls trapezförmigen Einlässe am Rand der großen Öffnung die Option auf zusätzliche Kühlluft. Beim Serienmodell sind sie dezent von einer Blende verschlossen.
Eine ebenfalls wichtige Funktion übernehmen zwei weitere charakteristische Design-Merkmale des RS: die in die Motorhaube integrierten Lüftungsöffnungen. Urwin: „Sie leiten bei stehendem Fahrzeug die Wärme aus dem Motorraum ab, bevor sich dort ein Hitzestau entwickeln kann. Dies ist speziell nach intensiver Beanspruchung, wie sie zum Beispiel auf Rennstrecken oder nach schneller Autobahnfahrt auftritt, von großer Bedeutung. Sie besitzen also eine konkrete Funktion.“
Der neu entwickelte, um 25 Prozent voluminöser gestaltete Kühler sowie ein ebenso großzügig dimensionierter Ölkühler mit 14-lagig angeordneten Wasser-Lamellen halten den Temperaturhaushalt des Ford Focus RS selbst bei engagierter Fahrweise sicher unter Kontrolle. Dies hat der Hochleistungs-Sportler bei ausgiebigen Testfahrten unter extremen äußeren Bedingungen – wie sie in Arizona, Süditalien und den österreichischen Alpen sowie auf verschiedenen Rennkursen Europas auftreten – nachhaltig unter Beweis gestellt.
„Auch wenn uns die wegweisende CFD-Technologie vor allem zu Beginn der Entwicklung der RS-Kühlung sehr weitergeholfen hat: Reale Versuche ersetzen kann sie nicht“, erläutert Urwin. „Wir haben viel Zeit damit verbracht, erste Prototypen zu testen – im Windkanal ebenso wie durch die Konfrontation mit klimatischen Extremen.“
Optimierte Einlassseite
Der Turbomotor des Ford Focus RS kann dank einer bis ins Detail optimierten Ansaugseite mit minimierten Reibungsverlusten besonders frei atmen. Dabei profitiert er vor allem von einer neu entwickelten, an der Karosserie angeflanschten Airbox mit doppeltem Einlass und zylindrischen Luftfiltern, die mit geringem Luftwiderstand aufwarten. Außergewöhnliche Effizienz zeichnet auch die Zu- und Abführungen des Laders sowie des voluminös konzipierten, überaus wirkungsvollen Ladeluftkühlers aus. Eigens für den neuen RS entworfen, senkt er die Temperatur des Ansauggemischs von 160 Grad Celsius auf maximal 60 Grad. Vorteil: Die kühlere Luft erhöht den Wirkungsgrad und damit auch die Leistungsfähigkeit des Motors.
Aufwändig konstruierte Abgasseite
Zu den technologischen Besonderheiten des neuen Ford Focus RS zählt auch seine aufwändig konstruierte Sportauspuffanlage mit integriertem Katalysator. Ihre Vorteile: Sie hilft einerseits, die derzeit gültigen Abgasnormen einzuhalten, und verbessert andererseits den Abgasstrom bei gleichzeitig reduziertem Abgas-Rückstau.
Dabei übernimmt der RS das grundsätzliche Layout des Auspuffkrümmers und die Integration des Turboladers fast ebenso unverändert vom Ford Focus ST wie das folgende Anschlussrohr. Lediglich die Aufhängungselemente wurden dem um 20 Millimeter tiefer positionierten Fahrwerksrahmen angepasst. Weitere Modifikationen betreffen den 4,2 Liter großen Mittelschalldämpfer – der dem um sieben auf nunmehr 62 Liter vergrößerten Treibstofftank Rechnung trägt – sowie den neuen Endschalldämpfer. Im Heckbereich garantieren die beiden jeweils 100 Millimeter im Querschnitt messenden Auspuffendrohre im exponierten „Trompeten“-Design nicht nur eine sportliche Optik, sondern reduzieren nochmals den Staugegendruck.
Ein ansprechendes Styling ist nur ein Kriterium, an dem RS-Kunden die Auspuffanlage ihres Fahrzeugs messen – mindestens ebenso große Bedeutung kommt für sie dem dazu gehörigen kraftvollen Klang zu. Um diesem Sportmodell einen adäquaten Sound zu verleihen, zählte bei der Entwicklung des Antriebsstrangs auch die möglichst attraktive Komposition aus Ansauggeräuschen und Auspuffklängen zu den wesentlichen Aspekten.
Um diesen Effekt nochmals zu verstärken, integrierten die Spezialisten des TeamRS gar einen sogenannten „Sound Symposer“. Durch die Übertragung ausgesuchter Motorgeräusche und Frequenzen in den Innenraum unterstreicht dieses System das charakteristische RS-Feeling und verleiht diesem Modell auf diese Weise eine kantige, an Wettbewerbsfahrzeuge erinnernde Note, die ihn klar vom Ford Focus ST unterscheidet.
Besondere Begeisterung unter echten Automobil-Enthusiasten dürfte eine akustische Extravaganz auslösen, für die sich die Antriebsspezialisten vom World Rally Car auf Ford Focus-Basis inspirieren ließen: eine Art Spätzündung, die bei Gaswegnahme den charakteristischen Plopp-Geräuschen der Rallye-Geräte ähnelt. Die aggressiver abgestimmte Leerlauf-Drehzahl und ein kerniger Motorklang unterstreichen die Reminiszenzen an den Motorsport. Selbstredend erfüllt der Ford Focus RS dennoch alle Geräuschemissions-Richtlinien der EU sowie die hohen internen Normen, die Ford bezüglich des Treibstoffverbrauchs und der Standfestigkeit anlegt.
„Wir haben den Rahmen, in dem wir uns bei einem Serienmodell bewegen können, ausgereizt“, erläutert Urwin. „Es steht außer Frage, dass wir auch bei der Motorenentwicklung für den Ford Focus RS die Vorbeifahrgeräusch-Limits der EU strikt einhalten, die Abgasemissions-Standards erfüllen und einen in dieser Klasse niedrigen Treibstoffverbrauch ermöglichen. Dennoch ist es uns gelungen, diesem Hochleistungs-Aggregat ein faszinierendes Arbeitsgeräusch zu verleihen – durch das sorgfältige Abwägen zahlloser Einzelteile und großer Hingabe für Detaillösungen.“
3. Der neue Ford Focus RS – die Fahrleistungen
„Die Entwicklung eines 224 kW (305 PS) starken Hochleistungsfahrzeugs mit Frontantrieb stellt eine große konstruktive Herausforderung dar – ebenso wie die Aufgabe, aus ihm ein echtes Fahrer-Auto zu machen, das keine falschen Kompromisse eingeht.“
Dirk Densing, Chief Engineer Ford Focus RS
Das überaus beachtliche Leistungsangebot des neuen Ford Focus RS stellt nur eine Seite der Medaille dar. Diese Kraft in begeisternde Fahrleistungswerte und gesicherte Traktion umzusetzen, die andere – eine Herausforderung, der sich die anerkannten Fahrdynamik-Experten von Ford unter der Leitung ihres Chefingenieurs Dirk Densing gerne und erfolgreich gestellt haben. Denn das Resultat kann sich sehen lassen: Der stärkste und schnellste Serien-Ford Focus aller Zeiten beschleunigt in 5,9 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht auf der Autobahn eine Höchstgeschwindigkeit von 263 km/h.
Projektleiter John Wheeler und sein Mitarbeiter Densing – dessen entspanntes Auftreten gerne über seine Begeisterung für und Erfahrung mit sportlichen Fahrzeugen und im Motorsport hinwegtäuscht – zeichnen für eine Abstimmung verantwortlich, die ganz konventionell über die mechanischen Parameter des Fahrwerks puren Fahrspaß vermittelt. Oder anders ausgedrückt: Die Entwickler verzichteten auf die simple Lösung, einfach die zur Verfügung stehende Motorleistung mit Hilfe elektronischer Regelsysteme zu gängeln und zu beschneiden, um die Überforderung der Antriebsachse zu kaschieren.
Im Mittelpunkt des Interesses stand dabei eine innovative Vorderradaufhängung, die sogenannte „Revo“-Achse. Schon früh erkannten die Experten des TeamRS, dass diese spezielle Neuentwicklung des Ford Forschungszentrums Aachen gerade für das außergewöhnlich leistungsstarke RS-Modell mit Frontantrieb bemerkenswerte Vorteile bietet. Sie ist es, die in Kombination mit der jeweils um 40 Millimeter breiter ausgelegten Spur die Umsetzung einer Idee erlaubt, die zuvor als nicht realisierbar galt: die Konstruktion eines über 300 PS starken Fronttrieblers, der nicht nur alle Bedingungen des täglichen Straßenverkehrs problemlos meistert, sondern in vielen Situationen sogar gleichstarke Sportwagen mit Allradantrieb in den Schatten stellt.
Zugleich nutzten die Fahrwerksexperten des TeamRS rund um den erklärten Abstimmungsspezialisten David Put ausgiebige Testfahrten über Straßen unterschiedlichster Qualitäten und erzielten durch ständige Detailverbesserungen auch in puncto Komfort eine elegante Lösung. Der neue Ford Focus RS bügelt Wellen und Blessuren unzulänglicher Fahrbahnoberflächen ebenso souverän weg, wie er sich für schnelle Runden auf topfebenen Rennstrecken eignet.
„Auch wenn es sich einfach anhören mag: ein potentes Wettbewerbsgerät in ein Fahrzeug mit der uneingeschränkten Alltagstauglichkeit eines jeden Ford Focus zu verwandeln, das in jedem Moment den Wechsel vom unproblematischen Straßenauto zum Supersportler für die Rennstrecke vollziehen kann, ist eine echte Herausforderung“, erläutert Wheeler. „Es bedarf der Kombination aus innovativer Technologie und maßstäblicher Fahrdynamik sowie der Erfahrung eines Abstimmungs-Experten wie David Put, damit dies möglich wird.“
Beachtlichte Durchzugskraft
Die Zähmung des mit 440 Newtonmetern imposanten Drehmoments und seiner Auswirkung auf die Lenkung des frontgetriebenen RS erwies sich dabei für die Ingenieure von Ford als zentrale Aufgabe. Unerwünschte Lenkeinflüsse treten vor allem dann auf, wenn harte Beschleunigung mit Kurvenfahrt und/oder unebenen Straßenoberflächen kombiniert werden muss. Für den Fahrer äußern sie sich durch ein plötzliches Zerren am Volant, das ihn beeinflusst und die Lenkpräzision ebenso mindert wie die Performance.
„Antriebseinflüsse in der Lenkung gehen auf ungleiche Traktionsverhältnisse zwischen den beiden angetriebenen Vorderrädern zurück“, erklärt Wheeler. „Bei Geradeausfahrt auf einem ebenen Fahrbahnbelag können beide Räder das gleiche Drehmoment übertragen, alles ist ausgewogen. Schwieriger wird es, wenn dieses Gleichgewicht aus der Balance gerät. Um Lenkeinflüsse zu minimieren, stehen bei einem Fronttriebler zwei Aspekte im Vordergrund: Das Zentrum des äußeren Gleichlaufgelenks sollte auf einer Linie mit der Lenkachse liegen, der Radmittelpunkt möglichst nah dran. Dies ist besondes bei sportlich orientierten Fahrzeugen mit ihren breiten Rädern von großer Bedeutung.“
Der physikalische Hintergrund: Das durch die Antriebswellen übertragene Drehmoment wirkt sich auf zweifache Art aus. Zum einen sorgt es über die Kontaktflächen der Reifen für Vortrieb. Andererseits übt es aber auch eine Kraft auf das Rad selbst aus und beeinflusst auf diesem Wege die Lenkung umso mehr, je weiter entfernt sich das Radzentrum von der Lenkachse befindet. Aus diesem Grunde besitzt die Minimierung dieses Abstands bei der Konstruktion der Achsgeometrie oberste Priorität.
Hinzu kommt: Bei breiten Reifen und/oder auf unebenen Straßen kann sich die Kontaktfläche des Pneus von der Mitte der Lauffläche auch zur inneren oder äußeren Seite verschieben und die Lage auf diese Weise zusätzlich komplizieren. Auch ein Sperrdifferenzial – speziell, wenn es zu abrupt schließt oder öffnet – wirkt sich verschärfend aus.
Kurz gesagt: Mit seiner üppig dimensionierten Bereifung, der breiten Spur, dem außerhalb der Lenkachse liegenden Mittelpunkt der vorderen Räder und einem serienmäßigen Sperrdifferenzial sorgte der neue Ford Focus RS dafür, dass die Experten des Ford TeamRS genügend Ansatzpunkte für Detailverbesserungen und den Einsatz der innovativen „Revo“-Achs-Technologie vorfanden.
„Revo“-Vorderachse: Hightech feingetunt
Die Entwicklung der „Revo“-Vorderachse begann im Jahr 2001 als Reaktion auf den Trend, immer drehmomentstärkere Turbodiesel auch mit kleinen Fronttrieblern zu kombinieren. Da sie in puncto Konstruktion und Integration im Auto einen völlig eigenständigen Ansatz verfolgt, besitzen das Ford Forschungszentrum Aachen und das Ford TeamRS ein exklusives Patent auf diese Innovation, die von Beginn an unter der Obhut des Projektleiters Marc Simon stand. Zwar gibt die „Revo“-Achse im Ford Focus RS ihr Debüt in einem Serienfahrzeug, dennoch können Simon und sein Team bereits auf außergewöhnliche Praxiserfahrungen mit dieser Technologie zurückgreifen: 2005 entwickelten sie für das Rallye-Werksteam von Ford die Radaufhängung des Ford Focus RS World Rally Cars, das anschließend zwei Konstrukteurs-Weltmeisterschaften in Folge errang.
Auf diesem extremen Einsatzgebiet sammelten die Fahrwerksspezialisten in kurzer Zeit umfassende Daten und Informationen von unschätzbarem Wert für die Funktion und Belastbarkeit der „Revo“-Vorderachse in einem Hochleistungs-Straßenfahrzeug. „Zwischen dem, was wir für die Rallye-WM-Einsätze entwickelt haben, und dem neuen Ford Focus RS besteht in der Tat ein unmittelbarer Zusammenhang“, bestätigt Simon.
Grundelemente der „Revo“-Technologie
Angesichts seines enormen Fahrleistungs-Potenzials ist der RS das einzige Modell innerhalb der Ford Focus-Baureihe, das zur Führung der Vorderräder anstelle der klassischen McPherson-Federbein-Konstruktion auf eine stark modifizierte Version setzt – die „Revo“-Achse. Ihre maßgeblichste Besonderheit: Der sonst aus einem Stück bestehende Achsschenkel teilt sich in zwei Teile auf – eines fixiert Federbein und unteren Querlenker, das andere rotiert um die Lenkachse des Autos.
Dieser ungewöhnliche Ansatz gewährt den Ingenieuren einen größeren Spielraum, um lästige Motormomenteinflüsse auf die Lenkung durch die angepasste Geometrie der vorderen Radaufhängungen zu reduzieren. Ähnlich einer Doppelquerlenker-Konstruktion erlaubt sie es zum Beispiel, den kritische Abstand zwischen dem Radmittelpunkt und der Lenkachse – den sogenannten Störkrafthebelarm– auf weniger als die Hälfte dessen zu minimieren, was bei einem konventionellen McPherson-Layout mit Breitspur-Fahrwerk möglich wäre. Weitere Änderungen: umfangreichere Anpassungen der Sturz- und Nachlaufwerte des Rades sowie der Spurweite, ohne dass hierfür die gesamte Fahrzeugarchitektur neu konstruiert werden muss.
„Dank der ,Revo‘-Achse übernehmen das Federbein und der untere Querlenker die grundlegende Führung des Rades und der Radgeometrie“, betont Densing. „Zugleich wartet sie mit einer separaten Lenkachse auf, wodurch diese näher an den Radmittelpunkt rückt.“
Ford „Revo“-Achskonstruktion: Patentierte Innovation
Die Integration der „Revo“-Achse in das bewährte, auf McPherson-Federbeinen basierende Vorderachs-Layout des Ford Focus stellt eine technische Innovation dar, die sich Ford patentrechtlich geschützt hat. Hierbei ist es vor allem die zusätzliche Verbindung zwischen dem „Revo“-Achsschenkel und dem vorderen Stabilisator, die maßgeblich für die hohe Unempfindlichkeit gegen Rotationen verantwortlich zeichnet.
„Die ,Revo‘-Achse dient als schnörkelloses Beispiel für moderne Fahrwerks-Technologie, die innerhalb eines entsprechenden Umfelds geradezu prädestiniert ist für Hochleistungs-Fahrzeuge“, fasst Marc Simon zusammen. „Ihr Funktionsprinzip mag vielleicht etwas wissenschaftlich klingen – in der Praxis verbessert sie das dynamische Fahrverhalten enorm.“
Pfiffig: Mechanische Heransgehensweise an die „Revo“-Achse
Um die Traktion in unterschiedlichsten Situationen zu verbessern, hat Ford die „Revo“-Technologie des frontgetriebenen RS mit einem ebenso fortschrittlichen Quaife-Sperrdifferenzial verknüpft. Dessen Planeten-Design nutzt die mit steigender Drehzahl zunehmende Reibungshaftung der Gangräder. Dank intensiver Feinabstimmung setzt seine Sperrwirkung sanft und ohne ruppige Verlagerung des Drehmoments ein.
Im Vergleich zu elektronischen Optionen wie zum Beispiel der Begrenzung des Drehmoments über das Motormanagement oder der Beeinflussung der elektrisch geregelten Servolenkung – die Antriebseinflüsse durch automatisches Gegensteuern kaschiert – stellt die mechanisch arbeitende Quaife-Differenzialsperre zweifellos eine wesentlich aufwändigere Lösung dar. Für die Experten des TeamRS war sie für den Ford Focus RS dennoch erste Wahl.
„Wir fanden es nicht sehr spannend, die Drehmoment-Einflüsse auf die Lenkung künstlich zu übertünchen oder die Performance des Fahrzeugs bis auf ein beliebiges Niveau zurückzunehmen“, betont Simon. „Wir haben uns lieber darauf konzentriert, die Antriebseinflüsse selbst auf ein akzeptables Maß zu minimieren, und auf diese Weise dem Ford Focus RS die volle Leistungsfähigkeit bewahrt.“
Die Bedeutung der hochmodernen „Revo“-Achse für den neuen Ford Focus RS kann auch John Wheeler zusammenfassend nur nochmals unterstreichen: „Lange Zeit galten Heck- oder Allradantrieb für Hochleistungsfahrzeuge mit starkem Drehmoment als unverzichtbar. Auch wir haben in den 80er und 90er Jahren für RS-Modelle auf Vierradantrieb zurückgegriffen, doch diese Wahl brachte immer auch große Nachteile in Form von Gewicht, gestiegenem Kraftstoffverbrauch und einer verschlechterten Kosten/Nutzen-Balance mit sich. Durch die gemeinsame Anstrengung unserer Entwickler und Fahrdynamik-Experten steht uns nun eine Lösung zur Verfügung, die schlicht und ergreifend unser bisheriges Wissen über die Leistungsfähigkeit des Frontantriebs revolutioniert.“
Dirk Densing: „Die ,Revo‘-Achskonstruktion erlaubt umfangreiche Einstellmöglichkeiten, wie sie sonst nur Doppel-Querlenker-Layouts von Rennwagen offerieren, in Kombination mit einer preisgünstigen McPherson-Architektur.“
Kraftvolle Bremsen
Den extrem sportlichen Fahrleistungen des Ford Focus RS bietet die üppig dimensionierte Bremsanlage sicher Paroli. Für die Vorderräder kommen innenbelüftete Scheiben zum Einsatz, die einen Durchmesser von 336 Millimetern und einen Querschnitt von 30 Millimeter besitzen. Die extra versteiften Bremssättel kommen mit einem Bremskolben aus, der 60 Millimetern misst. An der Hinterachse versehen 300-Millimeter-Scheiben mit einer Dicke von 11 Millimetern Dienst. Gemeinsam mit einem Tandem-Bremskraftverstärker sowie speziellen Bremsbelägen, die sich durch einen besonders hohen Reibbeiwert auszeichnen, ermöglicht dieses System imposante Bremsverzögerungen von bis zu 1,2 g, also dem 1,2-fachen der Erdbeschleunigung. In Zahlen ausgedrückt: Der neue Ford Focus RS kommt aus 100 km/h nach gerade mal 34,8 Metern zum Stehen.
Ein Antiblockier-Bremssystem mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD (Electronic Brake force Distribution) zählt ebenso zur Serienausstattung wie ein elektronisches Sicherheits- und Stabilitätsprogramm (ESP). Für den Ford Focus RS erhielt es jedoch eine dynamisch orientierte Abstimmung, die eine sportliche Fahrweise zulässt, bevor die Assistenzsysteme schützend eingreifen.
„In manchen Automobilen schränkt das ESP den Fahrspaß ein“, erläutert Dirk Densing. „Nicht selten wird es auch dazu benutzt, Fahrwerksschwächen zu überspielen. Im Ford Focus RS hingegen greift dieses Sicherheitssystem erst spät und kurz ein. Die Rücknahme der Motorleistung erfolgt für den Fahrer kaum merklich, selbst auf regennasser Straße oder beim Einsatz auf Rennstrecken greift die Bremse nur selten ein.“
Auf Wunsch lässt sich das ESP auch komplett deaktivieren, etwa für die Fahrt über abgesperrte Pisten. Unbedingt notwendig, um Zeitvorteile zu erlangen, ist dies laut Densing jedoch nicht: „Dank der präzisen Abstimmung, die wir gefunden haben, umrunden unsere profesionellen Testfahrer sogar die anspruchsvolle Nordschleife des Nürburgrings mit ESP ebenso schnell wie ohne.“
Highperformance-Abstimmung
Die fortschrittliche „Revo“-Technologie kombinierten die Fahrdynamik-Spezialisten des Ford TeamRS mit dem bewährten Fahrwerks-Layout des Ford Focus, das sich nicht zuletzt dank der Schwertlenker-Hinterachse mit ihren einzeln geführten Rädern durch ein bemerkenswert hohes Maß an Fahrstabilität und besonders ausgewogene Fahreigenschaften auszeichnet.
„Die grundlegenden Vorteile, die der Ford Focus von Haus aus in Sachen Agilität, Sicherheitsreserven und Rückmeldungen an den Fahrer mitbringt, boten eine ideale Basis für die Entwicklung eines Hochleistungs-Fahrzeugs“, bestätigt Densing. „Genau genommen sind es nur kleinere Modifikationen, die die Abstimmung des Ford Focus RS ausmachen.“
Dies bedeutet vor allem: Die strafferen Fahrwerksfedern fallen im Vergleich zum ST-Modell um 20 Millimeter kürzer aus und erhielten zugunsten eines sportlicheren Fahrverhalten stärkere Federraten – an der Hinterachse zum Beispiel um 40 Prozent. Für einen verbesserten Grip und eine stabilere Eigenlenk-Charakteristik sorgen verlängerte Querstabilisatoren mit einem auf 24 Millimeter erweiterten Durchmesser. Zugleich legte die Spur an der Vorder- und Hinterachse jeweils um 40 Millimeter zu; auch dies lässt den RS noch satter und stabiler auf der Straße kauern. Zu guter Letzt setzten die Fahrdynamik-Ingenieure den vorderen Fahrwerksrahmen – der auch die komplette Antriebseinheit aus Motor und Getriebe trägt – um 20 Millimeter tiefer an, um auf diese Weise das Rollzentrum des Fahrzeugs nochmals abzusenken.
Die unverwechselbare RS-Charakteristik des sportlichen Topmodells der Ford Focus-Baureihe allerdings geht auf unzählige Detailmodifikationen zurück, in denen sich das ganze Know-how der Fahrwerksspezialisten des TeamRS widerspiegelt. So ermöglichen zum Beispiel überaus verwindungssteife Achsschenkel aus Gusseisen und großzügiger dimensionierte Radlager an der Hinterachse nochmals höhere Querbeschleunigungen. Zugleich reduzieren sie Abweichungen des Sturzwinkels, die sich negativ auf das agile Fahrverhalten eines Highperformance-Automobils auswirken könnten, auf ein Minimum.
Ähnliches gilt auch für die Abstimmung des hinteren Querstabilisators. Er spricht im Ford Focus RS nochmals schneller an und hält unerwünschte Rollbewegungen der Karosserie um die Längsachse zuverlässig unter Kontrolle. Generell erhielten die elasto-kinematischen Elemente der Hinterachse eine steifere Auslegung, um Bewegungs-Toleranzen einzuschränken – auch dies wichtige Faktoren, die die Fahreigenschaften positiv beeinflussen und für ein spontaneres Einlenken mit eindeutigen Rückmeldungen an den Fahrer sorgen.
Als i-Tüpfelchen entwickelte Fahrwerksexperte David Put in enger Zusammenarbeit mit den Reifenspezialisten von Continental einen 19-Zoll-Pneu der Niederquerschnitt-Dimension 235/35, der eine außergewöhnliche Straßenlage mit enormem Grip in Kurven kombiniert und so die Charakteristik des Ford Focus RS nochmals unterstreicht.
„All diese Maßnahmen verfolgen nur ein Ziel: Sie ermöglichen ein bemerkenswert direktes Fahrverhalten und eine extrem hohe Kontrollierbarkeit in Kurven, der böse Überraschungen für den Fahrer fremd sind“, so Densing. „Auf der Rennstrecke überzeugt der RS mit einem exakten, stets berechenbaren Handling.“
Fahrdynamik mit besonderer Präzision
Besonders dynamische Fahreigenschaften zählen längst zu den unverwechselbaren Attributen moderner Ford. Sie basieren auf vier Säulen, die je nach Modell unterschiedlich gewichtet werden: Fahrstabilität, Präzision, Agilität und Komfort.
Für reine Rennwagen spielt der Komfort eine stark vernachlässigbare Bedeutung. Auch die Besitzer und Fahrer des neuen Ford Focus RS sind bereit, zugunsten flinker Richtungswechsel, exaktem Einlenken und eines verbesserten Geradeauslaufs bei hohen Geschwindigkeiten ein Stück weit auf die ausgewogenen Federungseigenschaften zu verzichten, die diese Baureihe sonst kennzeichnet. Dennoch nahmen die Fahrwerks-Ingenieure von Ford die Herausforderung an, auch dieses Modell mit einem Komfort auszustatten, der alle Anforderungen des täglichen Straßenverkehrs erfüllt.
„Der Ford Focus RS unterscheidet sich von seinem Schwestermodell ST durch einen eigenständigen, nochmals sportlicher ausgerichteten Charakter “, erläutert Wheeler. „Er erfüllt, wenn gefordert, sogar die hohen Ansprüche echter Sportfahrer. Trotzdem wartet er mit völlig akzeptablen Umgangsformen auf und ist ein unproblematischer Begleiter im Alltag. Aus fahrdynamischer Sicht verlangt dies eine feine Balance zwischen unverwässerter Rennstrecken-Performance und kontrollierter Präzision, wie sie auf unterschiedlichsten Straßenqualitäten gefragt ist.“
Steht das ausgefeilte Fahrwerks-Setup in Verbindung mit den Vorteilen der „Revo“-Vorderachse als Garant für das ausgezeichnete Handling, konzentrierten sich die Dynamikspezialisten des Ford TeamRS auf das überaus agile und exakte Einlenkverhalten des Ford Focus RS. Dank des besonders genau geführten Nachlaufwinkels der Vorderräder reagiert der Fronttriebler zum Beispiel auf Gaspedallupfen ausgesprochen direkt mit einer Tendenz zum Eindrehen. Die elektro-hydraulische Lenkunterstützung EHPAS (Electro-Hydraulic Power Assist Steering) entspricht dieser Charakteristik durch eine kürzer abgestimmte Lenkübersetzung von 13,2:1 (Ford Focus ST: 14,7:1). Mit gerade mal 2,32 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag sorgt sie für ein nochmals knackigeres Lenkgefühl und geringeren Lenkaufwand bei Kurvenfahrt.
Geradezu entscheidend auf die sportlichen Eigenschaften eines Highperformance-Fahrzeugs wirkt sich auch das Gewicht aus. Dank der „Revo“-Vorderachs-Technologie – die den Einsatz eines schweren Allradantriebs erübrigt – und zahlreichen Detailoptimierungen bringt der neue Ford Focus ST lediglich 1.467 Kilogramm auf die Waage. Trotz der größeren 19-Zoll-Räder, üppig dimensionierter Reifen und Bremsen, dem Quaife-Sperrdifferenzial sowie unterschiedlichen Aerodynamik- und Belüftungselementen bedeutet dies im Vergleich zum 3-türigen ST eine Zunahme von nur 75 Kilogramm.
„Sicherlich fühlt sich der Ford Focus RS schneller an, vor allem aber wirkt er schärfer und begeistert mit viel direkteren Rückmeldungen“, präzisiert David Put. „Dies spiegelt sich einerseits in verbesserten Bremsleistungen wider, der größere Grip ermöglicht aber auch höhere Querbeschleunigungen. Im Zusammenspiel mit dem exakteren Einlenkverhalten kann der RS mehr Speed in und durch die Kurve mitnehmen. Dank schnellerer Lastwechsel reagiert er auf winkligen Straßen oder Rennstrecken unmittelbarer auf Richtungsänderungen, sodass der geübte Fahrer früher aus Kurven herausbeschleunigen und den Wagen auch mit dem Gasfuß auf der Ideallinie halten kann.“
Ausgefeilte Aerodynamik
Großes Augenmerk widmeten die Fahrdynamik-Spezialisten des Ford TeamRS der Aerodynamik des sportlichsten aller Ford Focus. Als Basis diente dabei die serienmäßige Karosserie, die selbst bei hohen Geschwindigkeiten mit nur geringen Auftriebswerten im Bereich der Vorder- und Hinterachse aufwartet – und auf diese Weise eine hervorragende Grundlage bietet.
„Die Aerodynamik spielt heute bei allen Automobilen eine große Rolle. Zumeist geht es aber darum, unnötigen Auftrieb zu vermeiden“, erläutert Dirk Densing. „Dank seines hochentwickelten Aerodynamik-Pakets entwickelt der neue Ford Focus RS bei Rennstrecken-Tempi jedoch echten Abtrieb. Dabei haben wir unsere Computer-Simulationen nach tausenden von Testkilometern so weit verfeinert, bis wir die richtige aerodynamische Balance bei nur geringfügig erhöhtem Luftwiderstand fanden.“
Vorrangiges Ziel: den vom Fahrtwind verursachten Auftrieb in einen ausgewogenen Abtrieb zu verwandeln, der den Ford Focus RS bei höheren Geschwindigkeit mit größerem Druck auf die Straße presst und auf diese Weise die Richtungsstabilität verbessert. Zugleich kommt es aber auch darauf an, das aerodynamische Zentrum des Abtriebs weiter nach vorn in Richtung des Schwerpunktes zu verlagern, ohne dass dabei der Luftwiderstand und damit auch die Endgeschwindigkeit über Gebühr beeinträchtigt wird.
Die Maßgabe der Ingenieure lautete: eine Verbesserung des Abtriebs vorn um 40 und hinten um zehn Punkte. Nach intensiver Arbeit im Windkanal konnten die Aerodynamiker diese Aufgabe sogar übererfüllen. Die von ihnen entwickelten Luftleitelemente optimieren die aerodynamische Performance des neuen RS im Vergleich zum ST um durchschnittlich 26 Punkte. Dieser Fortschritt geht einher mit einem Luftwiderstandsbeiwert von cW = 0,38.
Der umfangreiche Abstimmungsaufwand, der auch mehr als 400 Runden oder über 8.000 Kilometer auf der gefürchteten Nürburgring-Nordschleife umfasste, zahlt sich in der Praxis aus: Der Ford Focus RS gehört nicht nur bei Geradeausfahrt zu den ganz Schnellen im Land, sondern setzt auch auf kurvigen Kursen Maßstäbe – zum Beispiel durch eine neue absolute Bestzeit auf der berüchtigten „Route 7“ in Lommel, dem belgischen Testgelände von Ford Europa. Dass er dabei den Supersportwagen Ford GT vom Thron stieß, unterstreicht einmal mehr das enorme fahrdynamische Potenzial des Fronttrieblers.
Zugleich betont der Ford Focus RS nochmals die einzigartige Reputation, die diese so erfolgreiche Kompaktbaureihe genießt – Automobile für begeisterte Autofahrer hervorzubringen. Wagen, die großen Fahrspaß bieten, die den Führerscheinneuling unterstützen und den Routinier für sein Können belohnen.
Der neue Ford Focus RS
1. Der neue Ford Focus RS – die Entstehung
„Der neue Ford Focus RS ist ein echter Sportler. Mit seinen Fahrleistungswerten, seiner Traktion und Lenkpräzision fordert er weitaus exotischere Automobile heraus. Er ist der beste Beweis dafür, dass wir das ,RS‘-Logo nicht leichtfertig verleihen.“
Jost Capito, Director Global Performance Vehicles & Motorsport Business Development
Die 40-jährige Historie der legendären Marke Ford RS blickt einem neuerlichen Höhepunkt entgegen: Sechs Jahre nach dem Produktionsende seines in streng limitierter Auflage hergestellten Vorgängers geht jetzt der Ford Focus RS zweiter Generation an den Start – mit einer Topleistung von 224 kW (305 PS) nochmals stärker und schneller. Das Highperformance-Fahrzeug ist das kraftvollste Modell, das je bei Ford in Europa vom Band gelaufen ist. Bereits aus diesem Grund trägt er das von vielen Fans verehrte Signet, das Ford nur außergewöhnlichen Sportversionen zugesteht, zu Recht.
RS – eher Ereignis als konventionelles Automobil
Der neue Ford Focus RS ist das Werk der Sportwagen- und Motorsportspezialisten des Ford TeamRS mit Jost Capito an der Spitze, einem erklärten Automobil-Enthusiasten und Vollblut-Racer. Auch die Projektleitung lag in den Händen eines renommierten Experten: John Wheeler kann, was Hochleistungs- und Wettbewerbsfahrzeuge betrifft, auf mehr als 20 Jahre Berufserfahrung zurückblicken.
Bei der Entwicklung der Highperformance-Serienmodelle von Ford kooperiert das TeamRS Hand in Hand mit Ingenieuren aus nahezu allen Fachbereichen. Allein in das Projekt Ford Focus RS waren mehr als 100 Spezialisten von Ford Europa involviert – wohl wissend, dass sich ein neues Mitglied dieser elitären Modellfamilie stets besonders hohen Erwartungen stellen muss.
„Ein neuer Ford RS ist immer ein besonderes Ereignis“, betont Capito. „Wir verleihen dieses Logo nicht sehr oft; und wenn, dann nur ausgesuchten Fahrzeugen, die dieser Bezeichnung auch würdig sind – wie dem neuen Ford Focus RS, der diesen Namen völlig zu Recht trägt.“
Entsprechend ehrgeizig definierten die Väter des Ford Focus RS die Eckdaten des neuen Modells und kreierten aus fabelhaften Zutaten ein hochattraktives Ergebnis – denn die beispielhafte Robustheit der erfolgreichen Kompaktklasse-Baureihe verleiht dem potenten Fronttriebler in Kombination mit einem 224 kW (305 PS) starken 2,5-Liter-Duratec-Turbomotor ein exzellentes Preis/Leistungs-Verhältnis. Tatsächlich nimmt es der neue RS in puncto Kraft und Rassigkeit, Fahrleistungen und Fahrverhalten mit deutlich exotischeren Konkurrenten auf – im täglichen Straßenverkehr und auch auf abgesperrten Rennstrecken wie zum Beispiel der legendären, 20,8 Kilometer langen Nordschleife des Nürburgrings.
Der Startschuss
Noch vor dem Produktionsende des Ford Focus RS erster Generation stellte das Ford TeamRS die Weichen für das Nachfolgemodell – überraschenderweise durch die Arbeit am Ford Focus ST, der damals bereits kurz vor der Serienreife stand.
„Schon der 166 kW (225 PS) starke ST übertraf den ersten Ford Focus RS in puncto Spitzenleistung um zehn PS, das Drehmoment seines 2,5 Liter großen Duratec-Motors schnellte auf 320 Newtonmeter hoch“, erläutert John Wheeler. „Für das formidable Chassis des neuen Ford Focus stellte diese hohe Kraftausbeute überhaupt kein Problem dar. Damit formatierte der ST unsere Erwartungen an das RS-Modell völlig neu und bot uns zugleich eine hervorragende Ausgangsbasis, auf der wir aufbauen konnten.“
Hinzu kommt: Die Experten von Ford vertrauten nicht allein eigenen Einschätzungen, sondern berücksichtigten auch die Wünsche und Meinungen ihrer Kunden. „Wir pflegen einen intensiven Kontakt mit RS-Besitzern und -Fans in ganz Europa“, so Wheeler. „Ihre Ansprüche, ihre Kritik und ihr Lob haben unseren Blick geschärft. Der erste Ford Focus RS besaß ganz bewusst eine Art ,World-Rally-Car‘-Charakteristik, entsprechend extrem präsentierte sich die limitierte Auflage. Diese Ausrichtung einfach zu kopieren, wäre in unseren Augen zu einfach gewesen. Die Kommunikation mit RS-Fahrern und -Freunden hat uns maßgeblich geholfen, die Alltagstauglichkeit des neuen Modells weiter zu verbessern.“
Heraus kam für die Entwickler eine kurze, deswegen aber nicht minder anspruchsvolle Prioritätenliste. Sie abzuarbeiten, glich fast einer Quadratur des Kreises. Dennoch lösten die Experten des TeamRS diese Aufgabe mit Bravour: Der neue Ford Focus RS wartet mit der Performance und dem gleichen sportlichen Handling auf wie sein Vorgänger, zeichnet sich zugleich aber durch eine höhere Motorleistung aus, hält den besonderen Belastungen auf Rennstrecken locker stand und überzeugt darüber hinaus im täglichen Straßenverkehr mit größeren Komforteigenschaften.
Die Entwicklung des Hochleistungs-Topmodells profitierte zugleich von der besonders innovativen und flexiblen Fertigungs-Technologie, mit der Ford Europa die neue Ford Focus-Baureihe produziert. „Dank unserer ,Flexible Manufacturing Strategy‘ kann die RS-Version vom gleichen Band laufen wie die übrigen Versionen dieser Modellfamilie. Dies erübrigte große Investitionen in Produktionsanlagen oder die Einrichtung einer eigenen Kleinserien-Fertigung“, erläutert Jost Capito.
„Mit dem neuen Ford Focus RS, der seit Ende 2008 vom Band läuft, krönen wir den zehnten Geburtstag der gesamten Baureihe und feiern einen neuerlichen Höhepunkt in der 40-jährigen Geschichte der Marke RS“, so Capito weiter. „Dass wir diese Ereignisse auch noch mit zwei aufeinanderfolgenden Titeln als Rallye-Teamweltmeister anreichern konnten, zeigt, dass dieses neue Topmodell genau zur rechten Zeit debütiert.“
Eine Klasse besser
Der neue RS ist nicht nur der schnellste Ford Focus aller Zeiten, sondern auch der stärkste Fronttriebler, den Ford Europa je in Serie gebaut hat. Mehr noch: Wenn der Ford Focus RS Anfang 2009 in den Handel kommt, ist dieses Fahrzeug das derzeit einzige Modell mit angetriebenen Vorderrädern, das mit mehr als 300 PS aufwarten kann – ein weiterer Indikator für die technische Herausforderung, die das Ford TeamRS gemeistert hat.
„Die Geschichte der Marke RS ist gekennzeichnet von einzigartigen Fahrzeugen, die sich durch ganz unterschiedliche Charakteristiken voneinander unterscheiden“, so Wheeler. „Der neue RS vereint genau jene Eigenschaften in sich, die wir erreichen wollten. Wir haben ihn nicht als Konkurrent zu irgendeinem bereits existierenden Modell entwickelt.“
Der Delfin und der Hai
Mit dem Ford Focus ST hatte das TeamRS eine hervorragende Grundlage für die Entwicklung des neuen RS geschaffen. Das 166 kW (225 PS) starke Modell legte zugleich aber auch die Messlatte hoch, die es zu übertreffen galt. Zu den wichtigsten Aufgaben, die gleich zu Beginn des Projekts gelöst wurden, zählte dabei die messerscharfe Positionierung beider Versionen und die klare Differenzierung der individuellen Philosophien. Vom Design über den Antrieb und die Kraftübertragung bis hin zu Fahrwerk, Sicherheit und Komfort – Experten aus unterschiedlichsten Bereichen haben an dieser neuen Ford Focus-Version mitgearbeitet. Um ihnen die abweichenden Anforderungen und Eigenschaften des ST und RS anschaulich darzustellen, ersannen die Spezialisten des TeamRS eine prägnante Analogie: den Vergleich zwischen „Delfin“ und „Hai“.
„Der Ford Focus RS soll sich vom ST ebenso deutlich unterscheiden wie ein Hai von einem Delfin“, erläutert Capito die ungewöhnliche Methode. „Bei beiden Tieren handelt es sich um besonders hoch entwickelte Lebewesen, die sich jeweils perfekt ihrem Lebensraum angepasst haben und daher ganz unterschiedliche Talente perfektionierten. Das gleiche gilt für RS und ST. Letzterer wird zum Beispiel durch seine harmonische Balance zwischen Sportlichkeit und hoher Laufkultur gekennzeichnet – Eigenschaften, die der RS völlig anders gewichtet. Es hat uns immer wieder selbst überrascht, wie perfekt dieses Bild funktioniert.“
Der neue RS übernimmt nichts weniger als die Rolle des ultimativen Serien-Ford Focus. Im Einklang mit seiner Tradition steht bei ihm die Leistungsfähigkeit deutlicher im Vordergrund. Dabei kommt seiner Performance auf der Rennstrecke eine ebenso große Bedeutung zu wie den Fahreigenschaften im täglichen Straßenverkehr. Jeder einzelne Aspekt, der für die Fahrdynamik und die Standfestigkeit von Bedeutung ist, wurde umfassend betrachtet und anhand anspruchsvoller Kriterien neu bewertet – ein aufwändiger Prozess, wie er sonst nur für die Konzeption völlig neuer Baureihen zum Einsatz kommt.
Allen Unterschieden zum Trotz – rein technologisch vereint beide Modelle eine charakteristische Besonderheit: Sie treiben jeweils ihre Vorderräder an. Eine Lösung, die sich angesichts ihrer hohen bis sehr hohen Motorleistungen keinesfalls zwangsläufig anbietet, die vom TeamRS aber dennoch seit einem frühen Zeitpunkt der Entwicklung favorisiert wurde. „Wir haben von Beginn an auf Frontantrieb gesetzt“, bestätigt Dirk Densing, Chefingenieur des Ford TeamRS. „Allradsysteme sind teuer, schwer, bringen Reibungsverluste mit sich und treiben schlussendlich auch den Treibstoffverbrauch in die Höhe. Um diese Nachteile auszugleichen, hätten wir Kompromisse in puncto Fahrdynamik eingehen müssen. Dazu waren wir nicht bereit. Solange wir die angepeilte Leistungsfähigkeit ohne störende Lenkeinflüsse erreichen können, ist ein frontangetriebenes Fahrzeug die bessere Lösung – leichter und mit einem präziseren Einlenkverhalten gesegnet, das zudem von lineareren Rückmeldungen begleitet wird. Dank der Arbeit unserer Entwickler im Ford Forschungszentrum Aachen erfüllt der neue RS genau diese Anforderungen und überzeugt mit einem eigenständigen Ansatz.“
Neues Kapitel in der Erfolgsgeschichte des Ford Focus
Der neue Ford Focus RS setzt sowohl in der Geschichte dieser erfolgreichen Mittelklasse-Baureihe als auch für das traditionsreiche RS-Emblem einen bemerkenswerten Meilenstein. 1998, also vor rund zehn Jahren, gab die Ford Focus-Familie auf dem Automobilsalon von Genf ihr beachtetes Weltdebüt. Sie ebnete den Weg für eine Vielzahl folgender Modelle, die sich durch ihr markantes und attraktives Design ebenso auszeichnen wie durch eine bemerkenswerte Fahrqualität, die in ihren Klassen seither Maßstäbe setzt. Mehr als 5,5 Millionen Exemplare rollten bis heute in Europa inklusive Russland vom Band. Auch in Nordamerika, Asien und Südafrika wird der Ford Focus produziert.
Voller Stolz trägt auch die jüngste Generation dieses Erfolgsmodells wieder das berühmte RS-Logo. Sie führt damit eine Tradition fort, die bis heute vier Jahrzehnte und zahlreiche besonders sportliche Ford umfasst, die praktisch ohne Ausnahme längst zu automobilen Legenden zählen.
„Die Marke RS gehört zu den zentralen Bausteinen der sportlichen Historie von Ford“, fasst Jost Capito zusammen. „Zugleich hat die Ford Focus-Baureihe unseren Ruf als Anbieter von Fahrzeugen begründet, die sich insbesondere durch ihre exzellente Fahrdynamik auszeichnen. Der neue Ford Focus RS ist die perfekte Kombination dieser beiden Erfolgsgeschichten – ein echter RS und ein echter Ford Focus zugleich.“
2. Der neue Ford Focus RS – die Kraft
„Das Herzstück eines jeden Hochleistungsfahrzeugs bildet stets ein großartiger Motor. Bei der Entwicklung des Turbo-Aggregats des neuen Ford Focus RS haben wir nicht die schnelle Lösung gesucht, sondern unsere Hausaufgaben mit aller Sorgfalt gelöst. Das Ergebnis ist ein Präzisions-Kraftwerk besonderer Güte.“
Len Urwin, Powertrain Manager, Ford TeamRS
Ein Großteil des unverwechselbaren Charakters des neuen Ford Focus RS basiert auf den Eigenschaften seines aufgeladenen Duratec RS-Motors, der aus 2,5 Liter Hubraum eine maximale Leistung von 224 kW (305 PS) bei 6.500 Umdrehungen schöpft. Sein Drehmoment erreicht zwischen 2.300 und 4.500 Touren einen konstanten Spitzenwert von 440 Newtonmetern.
Bemerkenswerter Highperformance-Motor
Mit Ausnahme der fundamentalen Strukturen teilen sich die Turbo-Fünfzylinder des Ford Focus RS und ST keine weiteren Gemeinsamkeiten. Die Spezialisten des TeamRS schlossen die Möglichkeit, die angestrebte Mehrleistung des stärkeren Aggregats lediglich durch Eingriffe ins Motormanagement zu erzielen, von Beginn an als untaugliche und eines wahren RS-Modells unwürdige Maßnahme aus.
„Wir haben ein ,Chiptuning‘ der ST-Maschine nie ernsthaft in Erwägung gezogen“, bestätigt Len Urwin, Powertrain-Manager Ford TeamRS. „Zwar untersuchten wir verschiedene Wege, die Leistung des ST-Vierventilers zu steigern – ohne jedoch die von uns gewünschte Kombination aus Kraftentfaltung, Motorcharakteristik und Standfestigkeit zu erzielen. Also entschieden wir uns für ein eigenständiges RS-Aggregat, das allerdings die ST-Einheit als Basis nimmt.“
Kernziel der Ingenieure: eine deutliche Steigerung der Kraft- und DrehmomententwickÂlung, selbstverständlich ohne Kompromisse bei der Haltbarkeit. Umfangreiche Maßnahmen und Eingriffe in das Innenleben des Motors halfen, die ehrgeizigen Vorgabe zu erfüllen. Hierzu gehört zum Beispiel eine angepasste Zylinderkopfdichtung ebenso wie die spezielle Beschichtung der Zylinderwände – die eine höhere Standfestigkeit garantiert – und überarbeitete Ventile, aber auch das besonders präzise gestalte Profil der Nockenwellen sowie Pleuel, die über größere Lager am oberen Ende verfügen.
Die markantesten Modifikationen allerdings betreffen das überarbeitete Ansaugsystem, den Auspuffkrümmer und den größeren Turbolader vom Typ Borg Warner K16. Mit einem maximalen Arbeitsdruck von 1,4 bar übertrifft er jenen des Ford Focus ST (0,7 bar) um das Doppelte und ermöglicht auf diese Weise die 35-prozentige Leistungssteigerung.
Um das gewünscht spontane Ansprechverhalten des Motors zu garantieren, rückten Urwin und sein Team drei Teilbereiche in den Mittelpunkt:
die optimale Integration des Turboladers in den Auspuffkrümmer. Sie bietet gleich mehrere Vorteile: die besonders exakte Feinabstimmung des Abgassystems und die strategisch günstige Anordnung des Laders in unmittelbarer Nähe der Zylinderbank. Dies wirkt sich positiv auf das Crash-Verhalten aus und minimiert darüber hinaus den Anpassungsbedarf des Auspuffsystems sowie der Öl- und Wasserleitungen;
die sorgsame Dimensionierung des Turboladers, um eine ähnlich spontane Gasannahme zu erreichen, wie sie der Ford Focus ST bietet;
die Reduzierung von Strömungsverlusten auf der Ansaug- und Auspuffseite.
Zur eigenständigen Grundcharakteristik des Ford Focus RS-Motors gehört auch ein progressiver Leistungsaufbau, der den subjektiven Eindruck souveräner Kraftentwicklung nochmals betont. Ein Effekt, den die Spezialisten des TeamRS durch einen entsprechend modifizierten Drehmomentverlauf bei vollem Ladedruck zusätzlich unterstreichen.
„Einerseits wollten wir das gleiche Ansprechverhalten wie im Falle des Ford Focus ST realisieren und das Phlegma vermeiden, das für große Turbos sonst typisch ist“, erklärt Urwin. „Andererseits soll sich der RS-Motor aber auch deutlich von seinem ST-Pendant unterscheiden, der Druckaufbau des Laders und der damit verbundene Zuwachs an Schub deutlicher spürbar sein.“
Der Turbomotor spricht ohne große Verzögerungen an und erreicht bei 6.500 Umdrehungen seine Höchstleistung von 224 kW (305 PS). Sie steht bis zum sanft bei 7.050 Touren einsetzenden Drehzahlbegrenzer konstant zur Verfügung. Folgt kein Gangwechsel, regelt die Motorelektronik das Drehzahllimit nach drei Sekunden auf die maximale Dauerdrehzahl von 6.500/min zurück, um den Fünfzylinder zu schonen und vor Überlastung zu schützen.
„Turbomotoren mit einem sehr flachen Leistungs-Plateau wirken im oberen Drehzahlbereich oftmals kraftlos, so als würde ihnen die Luft ausgehen“, so Urwin. „Der neue Ford Focus RS hingegen überzeugt mit einer ausgeprägten Drehfreude bis an den Begrenzer – ein Ergebnis unserer Feinabstimmungsarbeit, auf das wir sehr stolz sind. Bei mittleren Drehzahlen packt das RS-Aggregat mächtig an, um obenheraus agil und quirlig zu wirken.“
Linear einsetzende Motorleistung
Der opulenten PS-Leistung zum Trotz: Der erste Eindruck schier unbändiger Kraft geht auf das Konto der beeindruckenden Drehmomentkurve, die den neuen Ford Focus RS auch bei schaltarmer Fahrweise zu imposanten Beschleunigungsleistungen beflügelt. So steht von 2.300 bis 4.500 Touren konstant ein maximales Drehmoment zur Verfügung, das mit 440 Newtonmeter den Bestwert des Ford Focus ST um 38 Prozent übertrifft – und auf diese Weise in praktisch jedem Gang bei nahezu jeder Geschwindigkeit spontan für satten Vortrieb sorgt. Len Urwin: „Die Kombination aus direktem Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen und einem maximalen Drehmoment von 440 Nm ist ein beachtenswertes Resultat – Daten, mit denen noch vor wenigen Jahren allenfalls sogenannte Supersportwagen aufwarten konnten. Es verleiht dem neuen Ford Focus RS einen scharfen Antritt aus dem Drehzahlkeller heraus und erfreut auf diese Weise sportlich orientierte Fahrer ebenso wie jene, die gerne im großen Gang dahingleiten.“
Präzise abgestimmte Getriebe-Übersetzung
Das 6-Gang-Schaltgetriebe des Ford Focus RS basiert auf dem Aggregat des Schwestermodells ST, von dem es auch die Übersetzung der einzelnen Gänge übernimmt. Dem höheren Leistungsniveau entspricht es durch angepasste Lager, einem modifizierten Kupplungsgehäuse und einem stärker dimensionierten Differenzial. Die Gesamtübersetzung wurde um ein Prozent verlängert und gleicht so den größeren Abrollumfang der speziell für den ST entwickelten Sportreifen aus. Effekt: Die für die Beschleunigungsmessung bedeutsame 100-km/h-Marke durchbricht das sportliche Topmodell der Baureihe im zweiten Gang – einer von vielen Belegen, welches Interesse das Entwicklerteam auch kleineren Details gewidmet hat.
Das Differenzial sorgt für die Differenz
Unterstützung bei der anspruchsvollen Aufgabe, das immense Drehmoment des Ford Focus RS sicher auf die Straße zu bringen, erhält die angetriebene Vorderachse von einer speziell entwickelten Quaife-Differenzialsperre. Dieses System – ursprünglich für das noch mit einem 5-Gang-Getriebe ausgerüstete Vorgängermodell konzipiert – erhielt vor dem Einsatz im neuen RS mit sechs Vorwärtsgängen eine intensive Überarbeitung. Per Computer-aided-Engineering (CAE) identifizierten die Ingenieure des Ford TeamRS jene Bereiche, die sie angesichts der höheren Belastung gezielt verstärkten. In aufwändigen Prüfstand- und Praxistests optimierten sie zudem das Ansprechverhalten des Sperrdifferenzials und den Drehmoment-Transfer zwischen den beiden Vorderrädern. Erfolg: ein nochmals dynamischeres Fahrverhalten auch unter voller Beschleunigung.
„Wir haben das Sperrdifferenzial des RS insbesondere im Hinblick auf eine progressivere Drehmomentverteilung nochmals feiner abgestimmt“, erklärt Urwin. „Unser Ziel war es, auf trockener wie auf nasser Fahrbahn, für Landstraßen und auch für den Rennstreckeneinsatz die richtige Balance für eine perfekte Fahrbarkeit zu finden.“
Komplexe Kühlsysteme
Eine so deutliche Leistungssteigerung, wie es bei der Highperformance-Version des 2,5-Liter-Duratec-Motors der Fall ist, löst automatisch auch einen signifikant höheren Kühlbedarf aus. Ford reagiert auf diese Anforderung mit einer zweigleisigen Strategie:
umfangreicher dimensionierten Kühlern;
einem hierauf abgestimmten Aerodynamikpaket, das die notwendige Kühlluftzufuhr garantiert.
„Rund 80 Prozent der externen Kühlung für den Ford Focus RS“, so Len Urwin, „tritt durch den unteren Lufteinlass der Frontschürze ein. Entsprechend groß war die Aufmerksamkeit, die unsere Aerodynamik-Spezialisten der Form, Größe und Gestaltung der Abdeckung widmeten.“
So fiel der zentrale Kühllufteinlass rund 30 Prozent voluminöser aus als zum Beispiel beim Schwestermodell Ford Focus ST. Die präzise Führung der Luft unterbindet mögliche Streuverluste. Zugleich wurde der Frontsplitter – also die Unterkante des Spoilers – ebenso wie die Bugschürze im Windkanal und mittels hochmoderner CFD-Technologie (Computational Fluid Dynamics = rechnergestützte Strömungssimulationen) weiter optimiert, um die Anströmung der trapezförmigen Luftöffnung zu verbessern. Für den harten Einsatz auf Rennstrecken bieten die kleineren, ebenfalls trapezförmigen Einlässe am Rand der großen Öffnung die Option auf zusätzliche Kühlluft. Beim Serienmodell sind sie dezent von einer Blende verschlossen.
Eine ebenfalls wichtige Funktion übernehmen zwei weitere charakteristische Design-Merkmale des RS: die in die Motorhaube integrierten Lüftungsöffnungen. Urwin: „Sie leiten bei stehendem Fahrzeug die Wärme aus dem Motorraum ab, bevor sich dort ein Hitzestau entwickeln kann. Dies ist speziell nach intensiver Beanspruchung, wie sie zum Beispiel auf Rennstrecken oder nach schneller Autobahnfahrt auftritt, von großer Bedeutung. Sie besitzen also eine konkrete Funktion.“
Der neu entwickelte, um 25 Prozent voluminöser gestaltete Kühler sowie ein ebenso großzügig dimensionierter Ölkühler mit 14-lagig angeordneten Wasser-Lamellen halten den Temperaturhaushalt des Ford Focus RS selbst bei engagierter Fahrweise sicher unter Kontrolle. Dies hat der Hochleistungs-Sportler bei ausgiebigen Testfahrten unter extremen äußeren Bedingungen – wie sie in Arizona, Süditalien und den österreichischen Alpen sowie auf verschiedenen Rennkursen Europas auftreten – nachhaltig unter Beweis gestellt.
„Auch wenn uns die wegweisende CFD-Technologie vor allem zu Beginn der Entwicklung der RS-Kühlung sehr weitergeholfen hat: Reale Versuche ersetzen kann sie nicht“, erläutert Urwin. „Wir haben viel Zeit damit verbracht, erste Prototypen zu testen – im Windkanal ebenso wie durch die Konfrontation mit klimatischen Extremen.“
Optimierte Einlassseite
Der Turbomotor des Ford Focus RS kann dank einer bis ins Detail optimierten Ansaugseite mit minimierten Reibungsverlusten besonders frei atmen. Dabei profitiert er vor allem von einer neu entwickelten, an der Karosserie angeflanschten Airbox mit doppeltem Einlass und zylindrischen Luftfiltern, die mit geringem Luftwiderstand aufwarten. Außergewöhnliche Effizienz zeichnet auch die Zu- und Abführungen des Laders sowie des voluminös konzipierten, überaus wirkungsvollen Ladeluftkühlers aus. Eigens für den neuen RS entworfen, senkt er die Temperatur des Ansauggemischs von 160 Grad Celsius auf maximal 60 Grad. Vorteil: Die kühlere Luft erhöht den Wirkungsgrad und damit auch die Leistungsfähigkeit des Motors.
Aufwändig konstruierte Abgasseite
Zu den technologischen Besonderheiten des neuen Ford Focus RS zählt auch seine aufwändig konstruierte Sportauspuffanlage mit integriertem Katalysator. Ihre Vorteile: Sie hilft einerseits, die derzeit gültigen Abgasnormen einzuhalten, und verbessert andererseits den Abgasstrom bei gleichzeitig reduziertem Abgas-Rückstau.
Dabei übernimmt der RS das grundsätzliche Layout des Auspuffkrümmers und die Integration des Turboladers fast ebenso unverändert vom Ford Focus ST wie das folgende Anschlussrohr. Lediglich die Aufhängungselemente wurden dem um 20 Millimeter tiefer positionierten Fahrwerksrahmen angepasst. Weitere Modifikationen betreffen den 4,2 Liter großen Mittelschalldämpfer – der dem um sieben auf nunmehr 62 Liter vergrößerten Treibstofftank Rechnung trägt – sowie den neuen Endschalldämpfer. Im Heckbereich garantieren die beiden jeweils 100 Millimeter im Querschnitt messenden Auspuffendrohre im exponierten „Trompeten“-Design nicht nur eine sportliche Optik, sondern reduzieren nochmals den Staugegendruck.
Ein ansprechendes Styling ist nur ein Kriterium, an dem RS-Kunden die Auspuffanlage ihres Fahrzeugs messen – mindestens ebenso große Bedeutung kommt für sie dem dazu gehörigen kraftvollen Klang zu. Um diesem Sportmodell einen adäquaten Sound zu verleihen, zählte bei der Entwicklung des Antriebsstrangs auch die möglichst attraktive Komposition aus Ansauggeräuschen und Auspuffklängen zu den wesentlichen Aspekten.
Um diesen Effekt nochmals zu verstärken, integrierten die Spezialisten des TeamRS gar einen sogenannten „Sound Symposer“. Durch die Übertragung ausgesuchter Motorgeräusche und Frequenzen in den Innenraum unterstreicht dieses System das charakteristische RS-Feeling und verleiht diesem Modell auf diese Weise eine kantige, an Wettbewerbsfahrzeuge erinnernde Note, die ihn klar vom Ford Focus ST unterscheidet.
Besondere Begeisterung unter echten Automobil-Enthusiasten dürfte eine akustische Extravaganz auslösen, für die sich die Antriebsspezialisten vom World Rally Car auf Ford Focus-Basis inspirieren ließen: eine Art Spätzündung, die bei Gaswegnahme den charakteristischen Plopp-Geräuschen der Rallye-Geräte ähnelt. Die aggressiver abgestimmte Leerlauf-Drehzahl und ein kerniger Motorklang unterstreichen die Reminiszenzen an den Motorsport. Selbstredend erfüllt der Ford Focus RS dennoch alle Geräuschemissions-Richtlinien der EU sowie die hohen internen Normen, die Ford bezüglich des Treibstoffverbrauchs und der Standfestigkeit anlegt.
„Wir haben den Rahmen, in dem wir uns bei einem Serienmodell bewegen können, ausgereizt“, erläutert Urwin. „Es steht außer Frage, dass wir auch bei der Motorenentwicklung für den Ford Focus RS die Vorbeifahrgeräusch-Limits der EU strikt einhalten, die Abgasemissions-Standards erfüllen und einen in dieser Klasse niedrigen Treibstoffverbrauch ermöglichen. Dennoch ist es uns gelungen, diesem Hochleistungs-Aggregat ein faszinierendes Arbeitsgeräusch zu verleihen – durch das sorgfältige Abwägen zahlloser Einzelteile und großer Hingabe für Detaillösungen.“
3. Der neue Ford Focus RS – die Fahrleistungen
„Die Entwicklung eines 224 kW (305 PS) starken Hochleistungsfahrzeugs mit Frontantrieb stellt eine große konstruktive Herausforderung dar – ebenso wie die Aufgabe, aus ihm ein echtes Fahrer-Auto zu machen, das keine falschen Kompromisse eingeht.“
Dirk Densing, Chief Engineer Ford Focus RS
Das überaus beachtliche Leistungsangebot des neuen Ford Focus RS stellt nur eine Seite der Medaille dar. Diese Kraft in begeisternde Fahrleistungswerte und gesicherte Traktion umzusetzen, die andere – eine Herausforderung, der sich die anerkannten Fahrdynamik-Experten von Ford unter der Leitung ihres Chefingenieurs Dirk Densing gerne und erfolgreich gestellt haben. Denn das Resultat kann sich sehen lassen: Der stärkste und schnellste Serien-Ford Focus aller Zeiten beschleunigt in 5,9 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht auf der Autobahn eine Höchstgeschwindigkeit von 263 km/h.
Projektleiter John Wheeler und sein Mitarbeiter Densing – dessen entspanntes Auftreten gerne über seine Begeisterung für und Erfahrung mit sportlichen Fahrzeugen und im Motorsport hinwegtäuscht – zeichnen für eine Abstimmung verantwortlich, die ganz konventionell über die mechanischen Parameter des Fahrwerks puren Fahrspaß vermittelt. Oder anders ausgedrückt: Die Entwickler verzichteten auf die simple Lösung, einfach die zur Verfügung stehende Motorleistung mit Hilfe elektronischer Regelsysteme zu gängeln und zu beschneiden, um die Überforderung der Antriebsachse zu kaschieren.
Im Mittelpunkt des Interesses stand dabei eine innovative Vorderradaufhängung, die sogenannte „Revo“-Achse. Schon früh erkannten die Experten des TeamRS, dass diese spezielle Neuentwicklung des Ford Forschungszentrums Aachen gerade für das außergewöhnlich leistungsstarke RS-Modell mit Frontantrieb bemerkenswerte Vorteile bietet. Sie ist es, die in Kombination mit der jeweils um 40 Millimeter breiter ausgelegten Spur die Umsetzung einer Idee erlaubt, die zuvor als nicht realisierbar galt: die Konstruktion eines über 300 PS starken Fronttrieblers, der nicht nur alle Bedingungen des täglichen Straßenverkehrs problemlos meistert, sondern in vielen Situationen sogar gleichstarke Sportwagen mit Allradantrieb in den Schatten stellt.
Zugleich nutzten die Fahrwerksexperten des TeamRS rund um den erklärten Abstimmungsspezialisten David Put ausgiebige Testfahrten über Straßen unterschiedlichster Qualitäten und erzielten durch ständige Detailverbesserungen auch in puncto Komfort eine elegante Lösung. Der neue Ford Focus RS bügelt Wellen und Blessuren unzulänglicher Fahrbahnoberflächen ebenso souverän weg, wie er sich für schnelle Runden auf topfebenen Rennstrecken eignet.
„Auch wenn es sich einfach anhören mag: ein potentes Wettbewerbsgerät in ein Fahrzeug mit der uneingeschränkten Alltagstauglichkeit eines jeden Ford Focus zu verwandeln, das in jedem Moment den Wechsel vom unproblematischen Straßenauto zum Supersportler für die Rennstrecke vollziehen kann, ist eine echte Herausforderung“, erläutert Wheeler. „Es bedarf der Kombination aus innovativer Technologie und maßstäblicher Fahrdynamik sowie der Erfahrung eines Abstimmungs-Experten wie David Put, damit dies möglich wird.“
Beachtlichte Durchzugskraft
Die Zähmung des mit 440 Newtonmetern imposanten Drehmoments und seiner Auswirkung auf die Lenkung des frontgetriebenen RS erwies sich dabei für die Ingenieure von Ford als zentrale Aufgabe. Unerwünschte Lenkeinflüsse treten vor allem dann auf, wenn harte Beschleunigung mit Kurvenfahrt und/oder unebenen Straßenoberflächen kombiniert werden muss. Für den Fahrer äußern sie sich durch ein plötzliches Zerren am Volant, das ihn beeinflusst und die Lenkpräzision ebenso mindert wie die Performance.
„Antriebseinflüsse in der Lenkung gehen auf ungleiche Traktionsverhältnisse zwischen den beiden angetriebenen Vorderrädern zurück“, erklärt Wheeler. „Bei Geradeausfahrt auf einem ebenen Fahrbahnbelag können beide Räder das gleiche Drehmoment übertragen, alles ist ausgewogen. Schwieriger wird es, wenn dieses Gleichgewicht aus der Balance gerät. Um Lenkeinflüsse zu minimieren, stehen bei einem Fronttriebler zwei Aspekte im Vordergrund: Das Zentrum des äußeren Gleichlaufgelenks sollte auf einer Linie mit der Lenkachse liegen, der Radmittelpunkt möglichst nah dran. Dies ist besondes bei sportlich orientierten Fahrzeugen mit ihren breiten Rädern von großer Bedeutung.“
Der physikalische Hintergrund: Das durch die Antriebswellen übertragene Drehmoment wirkt sich auf zweifache Art aus. Zum einen sorgt es über die Kontaktflächen der Reifen für Vortrieb. Andererseits übt es aber auch eine Kraft auf das Rad selbst aus und beeinflusst auf diesem Wege die Lenkung umso mehr, je weiter entfernt sich das Radzentrum von der Lenkachse befindet. Aus diesem Grunde besitzt die Minimierung dieses Abstands bei der Konstruktion der Achsgeometrie oberste Priorität.
Hinzu kommt: Bei breiten Reifen und/oder auf unebenen Straßen kann sich die Kontaktfläche des Pneus von der Mitte der Lauffläche auch zur inneren oder äußeren Seite verschieben und die Lage auf diese Weise zusätzlich komplizieren. Auch ein Sperrdifferenzial – speziell, wenn es zu abrupt schließt oder öffnet – wirkt sich verschärfend aus.
Kurz gesagt: Mit seiner üppig dimensionierten Bereifung, der breiten Spur, dem außerhalb der Lenkachse liegenden Mittelpunkt der vorderen Räder und einem serienmäßigen Sperrdifferenzial sorgte der neue Ford Focus RS dafür, dass die Experten des Ford TeamRS genügend Ansatzpunkte für Detailverbesserungen und den Einsatz der innovativen „Revo“-Achs-Technologie vorfanden.
„Revo“-Vorderachse: Hightech feingetunt
Die Entwicklung der „Revo“-Vorderachse begann im Jahr 2001 als Reaktion auf den Trend, immer drehmomentstärkere Turbodiesel auch mit kleinen Fronttrieblern zu kombinieren. Da sie in puncto Konstruktion und Integration im Auto einen völlig eigenständigen Ansatz verfolgt, besitzen das Ford Forschungszentrum Aachen und das Ford TeamRS ein exklusives Patent auf diese Innovation, die von Beginn an unter der Obhut des Projektleiters Marc Simon stand. Zwar gibt die „Revo“-Achse im Ford Focus RS ihr Debüt in einem Serienfahrzeug, dennoch können Simon und sein Team bereits auf außergewöhnliche Praxiserfahrungen mit dieser Technologie zurückgreifen: 2005 entwickelten sie für das Rallye-Werksteam von Ford die Radaufhängung des Ford Focus RS World Rally Cars, das anschließend zwei Konstrukteurs-Weltmeisterschaften in Folge errang.
Auf diesem extremen Einsatzgebiet sammelten die Fahrwerksspezialisten in kurzer Zeit umfassende Daten und Informationen von unschätzbarem Wert für die Funktion und Belastbarkeit der „Revo“-Vorderachse in einem Hochleistungs-Straßenfahrzeug. „Zwischen dem, was wir für die Rallye-WM-Einsätze entwickelt haben, und dem neuen Ford Focus RS besteht in der Tat ein unmittelbarer Zusammenhang“, bestätigt Simon.
Grundelemente der „Revo“-Technologie
Angesichts seines enormen Fahrleistungs-Potenzials ist der RS das einzige Modell innerhalb der Ford Focus-Baureihe, das zur Führung der Vorderräder anstelle der klassischen McPherson-Federbein-Konstruktion auf eine stark modifizierte Version setzt – die „Revo“-Achse. Ihre maßgeblichste Besonderheit: Der sonst aus einem Stück bestehende Achsschenkel teilt sich in zwei Teile auf – eines fixiert Federbein und unteren Querlenker, das andere rotiert um die Lenkachse des Autos.
Dieser ungewöhnliche Ansatz gewährt den Ingenieuren einen größeren Spielraum, um lästige Motormomenteinflüsse auf die Lenkung durch die angepasste Geometrie der vorderen Radaufhängungen zu reduzieren. Ähnlich einer Doppelquerlenker-Konstruktion erlaubt sie es zum Beispiel, den kritische Abstand zwischen dem Radmittelpunkt und der Lenkachse – den sogenannten Störkrafthebelarm– auf weniger als die Hälfte dessen zu minimieren, was bei einem konventionellen McPherson-Layout mit Breitspur-Fahrwerk möglich wäre. Weitere Änderungen: umfangreichere Anpassungen der Sturz- und Nachlaufwerte des Rades sowie der Spurweite, ohne dass hierfür die gesamte Fahrzeugarchitektur neu konstruiert werden muss.
„Dank der ,Revo‘-Achse übernehmen das Federbein und der untere Querlenker die grundlegende Führung des Rades und der Radgeometrie“, betont Densing. „Zugleich wartet sie mit einer separaten Lenkachse auf, wodurch diese näher an den Radmittelpunkt rückt.“
Ford „Revo“-Achskonstruktion: Patentierte Innovation
Die Integration der „Revo“-Achse in das bewährte, auf McPherson-Federbeinen basierende Vorderachs-Layout des Ford Focus stellt eine technische Innovation dar, die sich Ford patentrechtlich geschützt hat. Hierbei ist es vor allem die zusätzliche Verbindung zwischen dem „Revo“-Achsschenkel und dem vorderen Stabilisator, die maßgeblich für die hohe Unempfindlichkeit gegen Rotationen verantwortlich zeichnet.
„Die ,Revo‘-Achse dient als schnörkelloses Beispiel für moderne Fahrwerks-Technologie, die innerhalb eines entsprechenden Umfelds geradezu prädestiniert ist für Hochleistungs-Fahrzeuge“, fasst Marc Simon zusammen. „Ihr Funktionsprinzip mag vielleicht etwas wissenschaftlich klingen – in der Praxis verbessert sie das dynamische Fahrverhalten enorm.“
Pfiffig: Mechanische Heransgehensweise an die „Revo“-Achse
Um die Traktion in unterschiedlichsten Situationen zu verbessern, hat Ford die „Revo“-Technologie des frontgetriebenen RS mit einem ebenso fortschrittlichen Quaife-Sperrdifferenzial verknüpft. Dessen Planeten-Design nutzt die mit steigender Drehzahl zunehmende Reibungshaftung der Gangräder. Dank intensiver Feinabstimmung setzt seine Sperrwirkung sanft und ohne ruppige Verlagerung des Drehmoments ein.
Im Vergleich zu elektronischen Optionen wie zum Beispiel der Begrenzung des Drehmoments über das Motormanagement oder der Beeinflussung der elektrisch geregelten Servolenkung – die Antriebseinflüsse durch automatisches Gegensteuern kaschiert – stellt die mechanisch arbeitende Quaife-Differenzialsperre zweifellos eine wesentlich aufwändigere Lösung dar. Für die Experten des TeamRS war sie für den Ford Focus RS dennoch erste Wahl.
„Wir fanden es nicht sehr spannend, die Drehmoment-Einflüsse auf die Lenkung künstlich zu übertünchen oder die Performance des Fahrzeugs bis auf ein beliebiges Niveau zurückzunehmen“, betont Simon. „Wir haben uns lieber darauf konzentriert, die Antriebseinflüsse selbst auf ein akzeptables Maß zu minimieren, und auf diese Weise dem Ford Focus RS die volle Leistungsfähigkeit bewahrt.“
Die Bedeutung der hochmodernen „Revo“-Achse für den neuen Ford Focus RS kann auch John Wheeler zusammenfassend nur nochmals unterstreichen: „Lange Zeit galten Heck- oder Allradantrieb für Hochleistungsfahrzeuge mit starkem Drehmoment als unverzichtbar. Auch wir haben in den 80er und 90er Jahren für RS-Modelle auf Vierradantrieb zurückgegriffen, doch diese Wahl brachte immer auch große Nachteile in Form von Gewicht, gestiegenem Kraftstoffverbrauch und einer verschlechterten Kosten/Nutzen-Balance mit sich. Durch die gemeinsame Anstrengung unserer Entwickler und Fahrdynamik-Experten steht uns nun eine Lösung zur Verfügung, die schlicht und ergreifend unser bisheriges Wissen über die Leistungsfähigkeit des Frontantriebs revolutioniert.“
Dirk Densing: „Die ,Revo‘-Achskonstruktion erlaubt umfangreiche Einstellmöglichkeiten, wie sie sonst nur Doppel-Querlenker-Layouts von Rennwagen offerieren, in Kombination mit einer preisgünstigen McPherson-Architektur.“
Kraftvolle Bremsen
Den extrem sportlichen Fahrleistungen des Ford Focus RS bietet die üppig dimensionierte Bremsanlage sicher Paroli. Für die Vorderräder kommen innenbelüftete Scheiben zum Einsatz, die einen Durchmesser von 336 Millimetern und einen Querschnitt von 30 Millimeter besitzen. Die extra versteiften Bremssättel kommen mit einem Bremskolben aus, der 60 Millimetern misst. An der Hinterachse versehen 300-Millimeter-Scheiben mit einer Dicke von 11 Millimetern Dienst. Gemeinsam mit einem Tandem-Bremskraftverstärker sowie speziellen Bremsbelägen, die sich durch einen besonders hohen Reibbeiwert auszeichnen, ermöglicht dieses System imposante Bremsverzögerungen von bis zu 1,2 g, also dem 1,2-fachen der Erdbeschleunigung. In Zahlen ausgedrückt: Der neue Ford Focus RS kommt aus 100 km/h nach gerade mal 34,8 Metern zum Stehen.
Ein Antiblockier-Bremssystem mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD (Electronic Brake force Distribution) zählt ebenso zur Serienausstattung wie ein elektronisches Sicherheits- und Stabilitätsprogramm (ESP). Für den Ford Focus RS erhielt es jedoch eine dynamisch orientierte Abstimmung, die eine sportliche Fahrweise zulässt, bevor die Assistenzsysteme schützend eingreifen.
„In manchen Automobilen schränkt das ESP den Fahrspaß ein“, erläutert Dirk Densing. „Nicht selten wird es auch dazu benutzt, Fahrwerksschwächen zu überspielen. Im Ford Focus RS hingegen greift dieses Sicherheitssystem erst spät und kurz ein. Die Rücknahme der Motorleistung erfolgt für den Fahrer kaum merklich, selbst auf regennasser Straße oder beim Einsatz auf Rennstrecken greift die Bremse nur selten ein.“
Auf Wunsch lässt sich das ESP auch komplett deaktivieren, etwa für die Fahrt über abgesperrte Pisten. Unbedingt notwendig, um Zeitvorteile zu erlangen, ist dies laut Densing jedoch nicht: „Dank der präzisen Abstimmung, die wir gefunden haben, umrunden unsere profesionellen Testfahrer sogar die anspruchsvolle Nordschleife des Nürburgrings mit ESP ebenso schnell wie ohne.“
Highperformance-Abstimmung
Die fortschrittliche „Revo“-Technologie kombinierten die Fahrdynamik-Spezialisten des Ford TeamRS mit dem bewährten Fahrwerks-Layout des Ford Focus, das sich nicht zuletzt dank der Schwertlenker-Hinterachse mit ihren einzeln geführten Rädern durch ein bemerkenswert hohes Maß an Fahrstabilität und besonders ausgewogene Fahreigenschaften auszeichnet.
„Die grundlegenden Vorteile, die der Ford Focus von Haus aus in Sachen Agilität, Sicherheitsreserven und Rückmeldungen an den Fahrer mitbringt, boten eine ideale Basis für die Entwicklung eines Hochleistungs-Fahrzeugs“, bestätigt Densing. „Genau genommen sind es nur kleinere Modifikationen, die die Abstimmung des Ford Focus RS ausmachen.“
Dies bedeutet vor allem: Die strafferen Fahrwerksfedern fallen im Vergleich zum ST-Modell um 20 Millimeter kürzer aus und erhielten zugunsten eines sportlicheren Fahrverhalten stärkere Federraten – an der Hinterachse zum Beispiel um 40 Prozent. Für einen verbesserten Grip und eine stabilere Eigenlenk-Charakteristik sorgen verlängerte Querstabilisatoren mit einem auf 24 Millimeter erweiterten Durchmesser. Zugleich legte die Spur an der Vorder- und Hinterachse jeweils um 40 Millimeter zu; auch dies lässt den RS noch satter und stabiler auf der Straße kauern. Zu guter Letzt setzten die Fahrdynamik-Ingenieure den vorderen Fahrwerksrahmen – der auch die komplette Antriebseinheit aus Motor und Getriebe trägt – um 20 Millimeter tiefer an, um auf diese Weise das Rollzentrum des Fahrzeugs nochmals abzusenken.
Die unverwechselbare RS-Charakteristik des sportlichen Topmodells der Ford Focus-Baureihe allerdings geht auf unzählige Detailmodifikationen zurück, in denen sich das ganze Know-how der Fahrwerksspezialisten des TeamRS widerspiegelt. So ermöglichen zum Beispiel überaus verwindungssteife Achsschenkel aus Gusseisen und großzügiger dimensionierte Radlager an der Hinterachse nochmals höhere Querbeschleunigungen. Zugleich reduzieren sie Abweichungen des Sturzwinkels, die sich negativ auf das agile Fahrverhalten eines Highperformance-Automobils auswirken könnten, auf ein Minimum.
Ähnliches gilt auch für die Abstimmung des hinteren Querstabilisators. Er spricht im Ford Focus RS nochmals schneller an und hält unerwünschte Rollbewegungen der Karosserie um die Längsachse zuverlässig unter Kontrolle. Generell erhielten die elasto-kinematischen Elemente der Hinterachse eine steifere Auslegung, um Bewegungs-Toleranzen einzuschränken – auch dies wichtige Faktoren, die die Fahreigenschaften positiv beeinflussen und für ein spontaneres Einlenken mit eindeutigen Rückmeldungen an den Fahrer sorgen.
Als i-Tüpfelchen entwickelte Fahrwerksexperte David Put in enger Zusammenarbeit mit den Reifenspezialisten von Continental einen 19-Zoll-Pneu der Niederquerschnitt-Dimension 235/35, der eine außergewöhnliche Straßenlage mit enormem Grip in Kurven kombiniert und so die Charakteristik des Ford Focus RS nochmals unterstreicht.
„All diese Maßnahmen verfolgen nur ein Ziel: Sie ermöglichen ein bemerkenswert direktes Fahrverhalten und eine extrem hohe Kontrollierbarkeit in Kurven, der böse Überraschungen für den Fahrer fremd sind“, so Densing. „Auf der Rennstrecke überzeugt der RS mit einem exakten, stets berechenbaren Handling.“
Fahrdynamik mit besonderer Präzision
Besonders dynamische Fahreigenschaften zählen längst zu den unverwechselbaren Attributen moderner Ford. Sie basieren auf vier Säulen, die je nach Modell unterschiedlich gewichtet werden: Fahrstabilität, Präzision, Agilität und Komfort.
Für reine Rennwagen spielt der Komfort eine stark vernachlässigbare Bedeutung. Auch die Besitzer und Fahrer des neuen Ford Focus RS sind bereit, zugunsten flinker Richtungswechsel, exaktem Einlenken und eines verbesserten Geradeauslaufs bei hohen Geschwindigkeiten ein Stück weit auf die ausgewogenen Federungseigenschaften zu verzichten, die diese Baureihe sonst kennzeichnet. Dennoch nahmen die Fahrwerks-Ingenieure von Ford die Herausforderung an, auch dieses Modell mit einem Komfort auszustatten, der alle Anforderungen des täglichen Straßenverkehrs erfüllt.
„Der Ford Focus RS unterscheidet sich von seinem Schwestermodell ST durch einen eigenständigen, nochmals sportlicher ausgerichteten Charakter “, erläutert Wheeler. „Er erfüllt, wenn gefordert, sogar die hohen Ansprüche echter Sportfahrer. Trotzdem wartet er mit völlig akzeptablen Umgangsformen auf und ist ein unproblematischer Begleiter im Alltag. Aus fahrdynamischer Sicht verlangt dies eine feine Balance zwischen unverwässerter Rennstrecken-Performance und kontrollierter Präzision, wie sie auf unterschiedlichsten Straßenqualitäten gefragt ist.“
Steht das ausgefeilte Fahrwerks-Setup in Verbindung mit den Vorteilen der „Revo“-Vorderachse als Garant für das ausgezeichnete Handling, konzentrierten sich die Dynamikspezialisten des Ford TeamRS auf das überaus agile und exakte Einlenkverhalten des Ford Focus RS. Dank des besonders genau geführten Nachlaufwinkels der Vorderräder reagiert der Fronttriebler zum Beispiel auf Gaspedallupfen ausgesprochen direkt mit einer Tendenz zum Eindrehen. Die elektro-hydraulische Lenkunterstützung EHPAS (Electro-Hydraulic Power Assist Steering) entspricht dieser Charakteristik durch eine kürzer abgestimmte Lenkübersetzung von 13,2:1 (Ford Focus ST: 14,7:1). Mit gerade mal 2,32 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag sorgt sie für ein nochmals knackigeres Lenkgefühl und geringeren Lenkaufwand bei Kurvenfahrt.
Geradezu entscheidend auf die sportlichen Eigenschaften eines Highperformance-Fahrzeugs wirkt sich auch das Gewicht aus. Dank der „Revo“-Vorderachs-Technologie – die den Einsatz eines schweren Allradantriebs erübrigt – und zahlreichen Detailoptimierungen bringt der neue Ford Focus ST lediglich 1.467 Kilogramm auf die Waage. Trotz der größeren 19-Zoll-Räder, üppig dimensionierter Reifen und Bremsen, dem Quaife-Sperrdifferenzial sowie unterschiedlichen Aerodynamik- und Belüftungselementen bedeutet dies im Vergleich zum 3-türigen ST eine Zunahme von nur 75 Kilogramm.
„Sicherlich fühlt sich der Ford Focus RS schneller an, vor allem aber wirkt er schärfer und begeistert mit viel direkteren Rückmeldungen“, präzisiert David Put. „Dies spiegelt sich einerseits in verbesserten Bremsleistungen wider, der größere Grip ermöglicht aber auch höhere Querbeschleunigungen. Im Zusammenspiel mit dem exakteren Einlenkverhalten kann der RS mehr Speed in und durch die Kurve mitnehmen. Dank schnellerer Lastwechsel reagiert er auf winkligen Straßen oder Rennstrecken unmittelbarer auf Richtungsänderungen, sodass der geübte Fahrer früher aus Kurven herausbeschleunigen und den Wagen auch mit dem Gasfuß auf der Ideallinie halten kann.“
Ausgefeilte Aerodynamik
Großes Augenmerk widmeten die Fahrdynamik-Spezialisten des Ford TeamRS der Aerodynamik des sportlichsten aller Ford Focus. Als Basis diente dabei die serienmäßige Karosserie, die selbst bei hohen Geschwindigkeiten mit nur geringen Auftriebswerten im Bereich der Vorder- und Hinterachse aufwartet – und auf diese Weise eine hervorragende Grundlage bietet.
„Die Aerodynamik spielt heute bei allen Automobilen eine große Rolle. Zumeist geht es aber darum, unnötigen Auftrieb zu vermeiden“, erläutert Dirk Densing. „Dank seines hochentwickelten Aerodynamik-Pakets entwickelt der neue Ford Focus RS bei Rennstrecken-Tempi jedoch echten Abtrieb. Dabei haben wir unsere Computer-Simulationen nach tausenden von Testkilometern so weit verfeinert, bis wir die richtige aerodynamische Balance bei nur geringfügig erhöhtem Luftwiderstand fanden.“
Vorrangiges Ziel: den vom Fahrtwind verursachten Auftrieb in einen ausgewogenen Abtrieb zu verwandeln, der den Ford Focus RS bei höheren Geschwindigkeit mit größerem Druck auf die Straße presst und auf diese Weise die Richtungsstabilität verbessert. Zugleich kommt es aber auch darauf an, das aerodynamische Zentrum des Abtriebs weiter nach vorn in Richtung des Schwerpunktes zu verlagern, ohne dass dabei der Luftwiderstand und damit auch die Endgeschwindigkeit über Gebühr beeinträchtigt wird.
Die Maßgabe der Ingenieure lautete: eine Verbesserung des Abtriebs vorn um 40 und hinten um zehn Punkte. Nach intensiver Arbeit im Windkanal konnten die Aerodynamiker diese Aufgabe sogar übererfüllen. Die von ihnen entwickelten Luftleitelemente optimieren die aerodynamische Performance des neuen RS im Vergleich zum ST um durchschnittlich 26 Punkte. Dieser Fortschritt geht einher mit einem Luftwiderstandsbeiwert von cW = 0,38.
Der umfangreiche Abstimmungsaufwand, der auch mehr als 400 Runden oder über 8.000 Kilometer auf der gefürchteten Nürburgring-Nordschleife umfasste, zahlt sich in der Praxis aus: Der Ford Focus RS gehört nicht nur bei Geradeausfahrt zu den ganz Schnellen im Land, sondern setzt auch auf kurvigen Kursen Maßstäbe – zum Beispiel durch eine neue absolute Bestzeit auf der berüchtigten „Route 7“ in Lommel, dem belgischen Testgelände von Ford Europa. Dass er dabei den Supersportwagen Ford GT vom Thron stieß, unterstreicht einmal mehr das enorme fahrdynamische Potenzial des Fronttrieblers.
Zugleich betont der Ford Focus RS nochmals die einzigartige Reputation, die diese so erfolgreiche Kompaktbaureihe genießt – Automobile für begeisterte Autofahrer hervorzubringen. Wagen, die großen Fahrspaß bieten, die den Führerscheinneuling unterstützen und den Routinier für sein Können belohnen.